Publisert 29. mai 2019
BOMPENGEKAOSET PÅ 1-2-3

1 av 4 bergensere vil stemme på Folkeaksjonen nei til mer bompenger. Ordførere raser mot regjeringen, mens regjeringen peker på lokale vedtak. Hvem har egentlig ansvaret?

Stortinget har siste ordet. De får et forslag fra regjeringen, som bygger på en utredning, gjerne fra Statens vegvesen. Før det har saken vært på høring og blitt vedtatt i de berørte kommunene.

I de store byene samarbeider kommunen, fylkeskommunen og staten om et forslag til en byvekstavtale. Det må først innom samferdselsministeren, før det går til Stortinget.

Da er det ikke bare snakk om å få råd til en vei, men også flere bussavganger og sykkelstier – eller ny bybane, som i Bergen.

Ikke minst forplikter også byene seg til å stoppe veksten i biltrafikken, og at bompengene bidrar til at færre kjører.

Skal man kutte bompenger i byene, har man to valg, forteller Kjell Werner Johansen, bompengeekspert og assisterende direktør ved Transportøkonomisk institutt (TØI):

1. Kutte noen av prosjektene de skulle hente inn penger til

2. Finne penger et annet sted

– Innenfor offentlige budsjetter kan man gjøre det på tre måter: Øke andre skatter og avgifter, bruke mindre penger på de andre tingene man bruker penger på, som skoler, sykehjem og barnehager, og så er detCarl I. Hagen-varianten, å ta fra oljefondet, sier Johansen.

Det er ikke uten problemer, mener han:

– Det er ikke noen quickfix her som ikke har konsekvenser på andre områder.

Deler av veiprosjektene og halvparten av investeringene i byvekstpakkene dekkes av offentlige midler. Resten må bompengeselskapene låne, gjerne fra banker. Når veien er bygd sitter de igjen med gjeld. Den skal betales ned – med bompenger.

Bomstasjonene du passerer i dag, skal alle bort en gang.

Hovedregelen er at gjelden skal betales ned innen 15 år, noen ganger 20 år. Kommer det ikke inn nok penger, er det ofte mulig å utvide perioden eller øke takstene.

For å kutte bompenger der veien allerede er bygd, må man slette gjelden bompengeselskapene sitter med.

På Frps landsmøte avslørte finansminister Siv Jensen at regjeringen skal bruke200 millioner på å betale ned gjelden til Halsnøysambandet, Tverlandet – Godøystraumen og Listerpakken.

I bypakkene er det litt annerledes.

– Man låner ikke så mye penger, men bruker, bygger og investerer omtrent i den farten bompengene kommer inn. Man må kreve inn bompenger i ganske mange år før man får bygd mer, hvis gjelden skal betales ned først, sier Johansen.

I Oslopakke 3 skal 98% av pengene som brukes i Oslo gå til kollektivtransport og tilrettelegging for fotgjengere og syklister. Det samme gjelder 72% midlene som skal brukes i Akershus. Pengene kan likevel ikke brukes helt fritt:

Bompengene betaler ikke for barnehager eller sykehjem.

Siden 2017 har det vært lov å gjøre forskjell på hvilket kjøretøy du har og når på dagen du kjører gjennom bomstasjonen. Det åpner for rushtidsavgift, og at du må betale mer hvis du har en bil som forurenser mer.

– Det er fortsatt en forutsetning at kollektivinvesteringene bidrar til å avlaste veinettet, så bilistene får det lettere, sier Johansen.

En norsk bomstasjon ser ikke sånn ut i 2019, og den eneste bemannede buen er ved Atlanterhavstunnelen på Nordmøre.

Ellers er det Autopass som gjelder. Regningen kommer vanligvis en gang i måneden, og det er begrensninger på hvor mye én Autopass-brikke kan belastes for.

Med brikken får du rabatt, slipper unna med en betaling per time og et maksimalt antall betalinger i måneden i hver by.

Det er lang tradisjon for bompenger i Norge.

– Jeg snart 60, og jeg husker at vi betalte bompenger i en bu på Puddefjordsbroen i Bergen i 1964. Faren min betalte 35 øre, tror jeg, Johansen.

Kanskje er bompengenes tid snart forbi. Stadig flere politikere tar til orde for veiprising, der bilister betaler basert på hvor langt, hvor, når og hva de kjører.

Hvor stor oppslutning Folkeaksjonen nei til mer bompenger får til høsten, gjenstår fortsatt å se.

I mellomtiden fortsetter befolkningen sin misnøye for bompenger å øke.