Kebnekaise
6 893 fot

15. mars 2012:

Det norske militær­flyet er på øvelse. En samtale starter i cockpit:

Styrmann:

Stemmer det at fjella her oppe er 7 000 fot?

Fartøysjef:

Ehh 6 600 ett eller annet, ehhh…

Lastemester:

Det er vel det høyeste fjellet i Sverige … er vel ved Kiruna, er det ikke det?

Fartøysjef:

Jo Kebne… Kebnekaise

Mannskapet ser kun et tykt skydekke.

Bak skyene er Kebnekaise nesten 300 fot høyere enn fartøysjefen tror.

Hercules-flyet er på vei fra Evenes i Nord-Norge til Kiruna i Sverige.

Ti minutter etter cockpit-samtalen blir flyet klarert til å gå ned til «flygenivå 100».

Så sier tårnet i Kiruna at mannskapet kan fortsette ned­stigningen til «flygenivå 70».

Det er ikke radar­dekning i området. Tårnet vet ikke nøyaktig hvor flyet befinner seg.

På flygenivå 70 flater flyet ut inne i skyene. Det ligger nå lavere enn toppen av Kebnekaise.

Like etter eksploderer flyet i Sveriges høyeste fjell.

Dødsfjellet

I dag mener en varsler at ulykken kunne vært unngått.

Noen timer etter krasjet sykler 11 år gamle Jonas hjem fra håndballtrening. Det er torsdag, en fin vårdag på Bekkelaget i Oslo.

Med det samme Jonas kommer frem, forstår han at noe er galt.

De står der alle sammen. Søsteren Marte, som er tre år eldre, mamma, mormor og bestefar.

De gråter.

Så får han vite hva det er.

Hercules-flyet faren Ståle er fartøysjef på, er savnet.

Flyet, som har kallenavnet «Siv», deltar på den store militærøvelsen «Cold Response» i Nord-Norge.

Om bord er disse fem:

kaptein
Siw Robertsen (45)
kaptein
Bjørn Yngvar Haug (40)
kaptein
Ståle Garberg (46)
oberstløytnant
Truls Audun Ørpen (46)
kaptein
Steinar Utne (35)

Etter avgangen fra Evenes lufthavn klatrer «Siv» opp til planlagt flygenivå.

1Kl. 13:40: Take-off fra
Evenes flystasjon
2Ca. kl. 13:44–14:50:
Venteposisjon
Harstad
Narvik
Kiruna lufthavn
Planlagt destinasjon
3Kl. 14:57:
Krasjer i Kebnekaise
Norge
Sverige

I over en time ligger flyet i venteposisjon, før flygingen fortsetter mot Kiruna. Ved grensen overtar den svenske flytrafikktjenesten bakkekontrollen.

To ganger klareres «Siv» til lavere høyde fra tårnet i Kiruna.

Sammenstøtet med Kebnekaises stupbratte vestside skjer bare 14 sekunder etter at flyet har flatet ut på flygehøyde 70.

Figuren nedenfor er gjengitt fra ulykkesrapporten, og viser flygehøyden fra riksgrensen til Kiruna (scroll til høyre i figuren for å se hele).

14:54:05
14:57:15
14:57:29
Skylag omtrent 1200-3000 moh.
Omtrentlig nedre grense for svensk radardekning
Riksgrensen
Kebnekaise
Kiruna
60 (nautiske mil)
40
20
0
1000 moh
2000 moh
Flygenivå
70
80
90
100
110
120
130
Scroll
20 nmi (37 km)

Skylaget skjulte fjellet, konkluderer den svenske havarikommisjonen halvannet år senere.

VG har gått gjennom dokumentasjonen etter ulykken.

Beskjeden fra tårnet om å gå ned til nivå 70 er en klart medvirkende årsak til ulykken, skriver havarikommisjonen.

Hadde mannskapet visst hvor høyt fjellet var, ville de høyst trolig ikke fulgt den klareringen.

Over fem år senere, i desember 2017, blir et varsel sendt lederen for Luftforsvaret.

En ukultur hersket på 335-skvadronen, der Hercules-flyet hørte hjemme, hevdes det i varselet, som Klassekampen omtalte tidligere i år.

Ukulturen var en medvirkende årsak til ulykken, mener varsleren.

Luftforsvaret avviser at denne ukulturen fantes.

Men hvorfor kjente ikke mannskapet til høydene i terrenget der de skulle fly?

Jonas kaster seg på sykkelen og drar igjen. Han vil ikke høre at faren er savnet.

Det første familien tenker, er at besetningen har måttet nødlande og at signalene fra flyet ikke når frem. Har mannskapet nok mat? Holder de varmen?

De neste timene blir lange og intense. Marinejegerne og soldater fra Forsvarets spesialkommando er sendt inn i leteområdet.

Jobben er nesten umulig. Været er elendig.

Kvelden kommer, uten noen svar.

I ettertid har familien forstått hvor lite sannsynlig det var at Ståle og de fire andre skulle bli funnet i live. Men de kunne ikke gi opp.

Først lørdag kommer den verst tenkelige beskjeden.

– Det var helt forferdelig, sier Jonas.

Også kollegene på øvelsen har klamret seg til et håp.

En annen fartøysjef på skvadronen hadde fløyet samme rute rett før. Han hadde sett et islagt vann. Kunne flyet ha nødlandet der?

– Slik var det helt til vi fant flyet, sier denne piloten i dag, med tung mine.

To dager etter ulykken blir han flydd opp til Kebnekaise. Solen skinner. Vinterværet er gnistrende.

Flyet traff fjellet i dette området
Vrakrester lå strødd nedover fjellsiden

Fra helikopteret ser han de enorme ødeleggelsene. Vrakrester ligger overalt.

Neste dag våkner han med dundrende hodepine. Han brekker seg over vasken.

– Kroppen hadde nektet å godta det, helt til jeg selv så det med egne øyne, forteller han.

Selv i dag er det vanskelig for den tidligere fartøysjefen å tenke på de fem vennene han mistet.

Seks år etter ulykken er det denne piloten som sender varselet til Luftforsvaret.

Varsleren ønsker å være anonym, men er sikker på at «alle» i Luftforsvaret vil skjønne hvem han er. Mannen har nå permisjon fra Luftforsvaret og jobber et annet sted.

Mannskapet på «Siv» fikk utdelt et planleggingsgrunnlag for flygingen av hjelpepersonell på bakken, skriver havarikommisjonen i sin rapport.

Materialet omfattet blant annet et kart, en drivstofftabell og værinformasjon.

Det var identisk med planleggingsgrunnlaget som ble brukt i flygingen tidligere på dagen, med den kommende varsleren som fartøysjef.

Studerte besetningen på «Siv» dette planleggingsgrunnlaget?

Eller brukte mannskapet annen dokumentasjon for å skaffe seg informasjon om terrenghøyder inn mot Kiruna?

Det er umulig å bedømme, skrev havarikommisjonen.

Kommisjonen kunne heller ikke fastslå om det før flyturen ble laget en såkalt operativ flygeplan, slik lovverket krevde at skulle gjøres.

Jostein Matre
Har du tips? Ta kontakt på e‑post eller kryptert melding via WhatsApp til 99726578.

Flygeplanene skulle føres på såkalte loggblanketter. Her skulle besetningen skrive inn laveste sikre flyhøyde på ruten. Særlig i dårlig vær er dette essensielt for å unngå kollisjon.

Etter ulykken kunne havarikommisjonen ikke finne noen slik loggblankett.

– Selvfølgelig fant man ikke dem. De loggblankettene ble nemlig ikke ført, fordi vi ikke fulgte regelverket, hevder varsleren.

«De hadde ikke planlagt turen selv, og visste ikke hvor høy Kebnekaise var», skriver han i varselet.

At mannskapet ikke kjente fjellets høyde, er i varslerens øyne et bevis på at det ikke ble gjort noen egen planlegging.

Han mener også granskingsrapporten har mangler i sin gjennomgang av hva som ble gjort, eller mer presist hva som ikke ble gjort, før avgang.

Utredningslederen i kommisjonen, Mikael Karanikas, svarer slik til VG:

– Når vi skriver at visse forhold når det gjelder planlegging ikke har vært mulig å kartlegge, handler det om at besetningen naturligvis ikke har kunnet gi oss noe informasjon.

Ifølge regelverket skulle blankettene med de operative flygeplanene lagres i tre måneder.

Dette er ulykkes­flyet, av typen C-130J Hercules – ofte omtalt som «Super Hercules».

«Siv» ankom 335-skvadronen i juni 2010, som det siste av Forsvarets fire nye Hercules-fly.

Om formiddagen på det som skal bli ulykkesdagen, planlegger varsleren sin flyging – med en annen Hercules.

Den erfarne piloten forsøker å legge ruten inn i dataprogrammet flygerne bruker. Programmet svarer at det ikke finnes terrengstruktur på svensk side av grensen, skal han senere oppgi både til Havarikommisjonen og VG.

Kartet viser altså ingen høye topper eller dype daler der de skal fly.

Varsleren henter derfor terrengdata inn fra papirkart fra det amerikanske forsvaret og legger dem manuelt oppå et kartverk han har printet ut.

– Vi var derfor klar over hvor høy for eksempel Kebnekaise var, forklarer piloten.

Han gjennomfører flygingen tur/retur. Deretter spiser han og mannskapet lunsj med mannskapet på det som skal bli ulykkesflyet. De snakker ikke om den neste turen, forteller varsleren til VG.

I lunsjen faller det ham ikke inn å nevne at kartet han lagret i datasystemet, var ufullstendig. Han antar at besetningen har gjort sin egen planlegging og er klar over dette selv.

Først etter ulykken får han urovekkende opplysninger.

Den ansvarlige offiseren på bakken hadde printet ut varslerens ufullstendige kartverk og gitt det til det neste mannskapet.

– Det ingen av dem visste, var at dette manglet terrengdata på svensk side, sier varsleren.

N
Norge
Sverige

Her er kartet. VG har uthevet riksgrensen og det stiplete området som viser planlagt flygerute.

Disse blå sifrene (markert med sirkler) angir minste hinderfrie høyder. Som kartet viser, mangler disse i stor grad på svensk side av grensen.

At kartet manglet den type data, skal senere bli bekreftet av Havarikommisjonen.

I en rapport han skrev to uker etter ulykken, bekrefter den ansvarlige offiseren på bakken at han overleverte kartmaterialet fra den første flygingen til ulykkesbesetningen.

«Ytterligere planlegging av dette oppdraget ble ikke ansett som nødvendig», står det videre.

Det var han selv som autoriserte oppdraget, oppgir bakkeoffiseren i rapporten, som den svenske havarikommisjonen senere får tilgang til.

Under autoriseringen går mannskapet gjennom en sjekkliste sammen med bakkeoffiseren. Sjekklisten står på en egen blankett som skal signeres, som bevis på at de er autoriserte til å fly.

VG har vært i kontakt med bakkeoffiseren. Han har fått beskjed om at det er Luftforsvarets ledelse som skal svare på alle spørsmål rundt saken, opplyser han.

Havarikommisjonen starter sine undersøkelser umiddelbart etter havariet.

En gruppe personer fra det norske Luftforsvaret er rådgivere og sakkyndige. Varsleren er en av dem.

Gjentatte ganger påpekte han at den manglende egenplanleggingen måtte tas med i rapporten, hevder varsleren i dag.

Han mener at flertallet bevisst utelot dette. Og han har en klar oppfatning om hvorfor:

Det ville gått ut over ledelsen både på skvadronen og i Luftforsvaret dersom det ble synlig at systemsvikt og ukultur var medvirkende årsak til ulykken, mener varsleren.

– De har klart å tåkelegge Luftforsvarets ansvarsforhold, sier han.

Granskingslederen kjenner seg ikke igjen i dette:

– Havarikommisjonen hadde ingen opplevelse av at den norske gruppen forsøkte å holde tilbake informasjon, sier den svenske utredningslederen Mikael Karanikas.

Mikael Karanikas, Leder av den svenske havari­kommisjonen.

Halvannet år etter ulykken konkluderer kommisjonen med at blant annet «følgende organisatoriske sikkerhetsmangler lå til grunn for ulykken»:

  • Det norske Luftforsvaret har ikke forsikret seg om at besetningen hadde gode nok rutiner for å forhindre at luftfartøyet går under laveste sikre flygenivå.
  • Det svenske luftfartsverket har ikke utført sin funksjon på en måte som sørget for at klarering bare blir gitt innenfor kontrollert luft ved denne typen flyginger, og heller ikke sørget for at relevant flyinformasjon blir oppgitt.

Havarikommisjonen kritiserer Luftforsvarets rutiner for planlegging og oppfølging av flyoppdrag. Men konkluderer ikke med at flygingen ble gjennomført uten noen form for egenplanlegging.

– Jeg vet ikke hva varsleren mener med at «ingenting var planlagt». Men det fremgår i rapporten at en viss planlegging har skjedd, selv om vi mener det er mangler, sier Karanikas.

Hvordan mente Luftforsvaret at en flyvning skulle planlegges? Det var det vanskelig for kommisjonen å danne seg et bilde av.

– Det fremsto som at det var opp til den enkelte pilot, sier Karanikas til VG.

I en peisestue på Gardermoen militære flystasjon møter VG den nåværende sjefen for Luftforsvaret, generalmajor Tonje Skinnarland, sammen med oberstløytnant Øivind Jervan. 335-skvadronen holder til bare et steinkast unna.

Jervan var nestleder i den norske gruppen som hjalp havarikommisjonen. Han bekrefter at varsleren og en annen pilot i gruppen var opptatt av at ingen selvstendig planlegging var gjort.

Grunnen til at resten av gruppen ikke ville gå så langt i rapporten, var at havarikommisjonen hadde vært tydelige på at de ikke ville spekulere i hendelsesforløpet, men kun beskrive hva de visste helt sikkert at hadde skjedd, oppgir Jervan.

– Samtidig synes jeg rapporten er relativt tydelig på at her er det mangler. Det er opplagt at de manglet den nødvendige bevisstheten om terrenget. Her har Luftforsvaret feilet, sier han.

Luftforsvaret har fokus på et godt system for å unngå ulykker, men må forholde seg til fakta, poengterer Skinnarland og Jervan. De avviser at noe ble forsøkt lagt lokk på.

– Men jeg kan tenke meg at varsler opplevde det slik, fordi rapporten ikke var så bastant som han ønsket, sier Jervan.

Varslerens påstand om at det ikke ble gjort noen selvstendig planlegging, oppfatter Jervan som «drøy».

Han mener planleggingen kan ha vært god nok, men at det må ha gått galt i gjennomgangen av oppdraget.

– Det kan hende at de gikk gjennom oppdraget i detalj, men glemte akkurat den delen, sier han.

Basert på lydloggen kunne havarikommisjonen fastslå at besetningen ikke visste hvor høyt fjellet var. Men granskerne ville ikke konkludere rundt hvor detaljert planleggingen var.

I rapporten var kommisjonen likevel tydelig på at rutinene ikke var gode nok, poengterer den nåværende sjefen for Luftforsvaret, generalmajor Tonje Skinnarland.

Fokuset har vært å følge anbefalingene i rapporten, i den hensikt å lære og forbedre oss, oppgir hun.

– Det går blant annet på å verifisere regelverk og planprosedyrer knyttet til hvilke forhold man skal ha vært gjennom før en autorisasjon. Alt dette er forbedret etter ulykken, hevder hun.

Men når ble dette forbedret?

To dager før VGs intervjuavtale med Skinnarland og Jervan 3. april i år blir det sendt ut en e-post til alle på 335-skvadronen.

Den har emnefeltet «Ny autorisasjonsinstruks».

I e-posten, som VG har fått tilgang til, står det først «Er gitt ut. Eneste oppdatering:». Så er hele sjekklisten på blanketten for autorisering av flyoppdrag oppramset.

Et punkt er uthevet med fet skrift, med gul bakgrunn:

«Definere laveste sikre flygenivå eller høyde (Påføres autorisasjons­blankett).»

Det er ordene i gult som er det nye.

Men dette har en forhistorie.

Våren 2014 får den svenske kommisjonen tilbakemelding fra Luftforsvaret på hva som er gjort for å bedre sikkerheten, etter at kommisjonen kom med sine anbefalinger i havarirapporten.

Svenskene er ikke fornøyde. De mener at Luftforsvaret ikke har gjort nok for å bedre arbeidsmetodene for å planlegge at flygingene går høyt nok i forhold til terrenget.

Luftforsvaret går derfor gjennom rutinene på nytt. I september 2014 kommer svaret:

Nå oppgir Luftforsvaret at sjekklisten for autorisasjon av flyging har fått tilført «laveste sikre flygenivå».

Luftforsvaret anser derfor at rapportens anbefaling er ivaretatt, står det i brevet til havarikommisjonen.

Det har da gått to og et halvt år siden ulykken.

Så går det ytterligere fire og et halvt år.

1. april i år sender skvadronsjefen ut e-posten med den siste oppdateringen av sjekklisten.

Den sier altså at minste sikre flygenivå, eller flyhøyde, nå ikke bare skal være en del av sjekklisten, men også påføres autorisasjonsblanketten.

VG har spurt hvorfor dette kommer først nå.

I en e-post til VG oppgir Luftforsvaret at endringen i instruksen kommer som følge av et tillegg til reglementet for militær luftfart som ble lagt inn 15. mars i år.

Det er denne endringen skvadronsjefen sikter til i e-posten som blir sendt de ansatte.

– Hvorfor ble dette tatt inn i reglementet? Og hvorfor skjer det først i mars i år?

– Vi vurderer fortløpende planprosedyrene for å forsikre oss om at vi har de sikkerhetsbarrierene vi trenger. Kravet om at minste sikre flyhøyde alltid skal beregnes, har stått i reglementet siden 2017. Tidligere har det vært en del av operativ flygeplan.

Tillegget om at minste sikre flyhøyde også fysisk skal påføres autorisasjonsblanketten, ble lagt inn for å ytterligere presisere viktigheten, skriver Luftforsvaret til VG.

NY FLÅTE: Ulykkesflyet «Siv» fotografert sammen søsterflyene «Frigg» og «Idunn» i 2010. Den fjerde herculesen i den nye flåten, «Nanna», var det flyet varsleren fløy tidligere på ulykkesdagen. Foto: Forsvaret

Fra sitt hjem har varsleren nydelig utsikt over landskapet.

VG har snakket med ham gjentatte ganger de siste månedene. Han er ikke ute etter å legge skyld på noen, understreker han.

– Dette handler ikke om enkeltpersoner, hverken fartøysjefen eller den ansvarlige offiseren på bakken. Dette handler om systemsvikt og en ukultur i Luftforsvaret og på 335-skvadronen som lagde rom for større risiko enn nødvendig. Det kunne like gjerne ha skjedd meg, sier han.

Han mener denne ukulturen fortsatt eksisterer.

Slik varsleren ser det, går all lojalitet oppover i hierarkiet. Det har hans tidligere sjef og flere andre offiserer sagt rett ut, hevder han i varselet.

– Det kan føre til at sannheten ikke kommer frem. Fordi lojaliteten ligger hos sjefen over.

Hvorfor har det i så fall oppstått en slik kultur?

Luftforsvaret er sin egen luftfartsmyndighet. Det betyr at Luftforsvaret selv setter mange av premissene for hvordan skvadronene opererer og selv kontrollerer at det blir gjort på riktig måte.

Det er et problem, mener varsleren:

– De blir ikke sett i kortene av andre. Da blir det fort en utvikling der ting ikke er så nøye. På skvadronen sluttet vi for eksempel å føre operativ flygeplan på blankett, etter at vi fikk den nye flymodellen, C-130J i 2008. Dermed opererte vi i konflikt med bestemmelsene, sier den tidligere fartøysjefen.

I en e-post til VG svarer Luftforsvaret at ledelsen har en svært høy bevissthet om faremomentene ved «en tilsynelatende tett knytning mellom myndighet og operatør»:

– Derfor rendyrkes den militære luftfartsmyndigheten ved at Luftoperativt inspektorat setter krav til og fører tilsyn med utøvelsen av militær luftfart på vegne av luftforsvarssjefen, skriver Luftforsvaret, og understreker:

Inspektoratet fører hverken kommando eller er resultatansvarlig for skvadronene.

Hvorfor sluttet pilotene å føre operativ flygeplan, som reglene påla dem å gjøre?

Sannsynligvis hadde det å gjøre med at det ikke lenger ble ansett for å ha noen reell nytteverdi, svarer Luftforsvaret i en e-post til VG. Retningslinjene for hvordan dette skulle gjøres, ble oppfattet som uklare.

I 2017 ble regelen om operativ flygeplan erstattet med en ny bestemmelse, som skulle sikre laveste flyhøyde.

– Luftforsvaret må ta selvkritikk på hvorfor bestemmelsen om føring av operativ flygeplan, og usikkerhetsmomentene til hvordan flybesetningen skulle forholde seg til dette, ikke ble ryddet opp i på et tidligere tidspunkt, står det i e-posten.

Luftforsvaret mener likevel at det ikke har relevans for ulykken på Kebnekaise at skvadronen sluttet å føre slike flygeplaner.

En overivrig hund møter VG hjemme hos Tor Egil Vangstad (42), nestleder i Norges offisers- og spesialistforbund (NOF) og tidligere hovedtillitsvalgt for Luftforsvaret i samme forbund.

Også han bruker ordet ukultur, og mener å ha en forklaring:

Det handler blant annet om et spesielt lønnstillegg som skal sikre at Luftforsvaret ikke mister piloter til kommersiell luftfart.

Et spesielt råd tar stilling i hvert enkelt tilfelle til om en pilot skal få dette tillegget. Avgjørende er blant annet en rapport fra pilotens sjef. Flygerne får selv ikke innsyn i rapporten.

– Da er det letteste å være lojale oppover i systemet, for å bli godt likt i håp om å få sikre seg dette lønnstillegget, hevder Vangstad.

Dette er et virkemiddel for å gi disiplin og ro i rekkene, mener han. Vangstad er ikke i tvil om at dette kan føre til dårlig lederskap og at det i ytterste konsekvens kan gå ut over sikkerheten.

Sjefen på 335-skvadronen, oberstløytnant Knut Egil Østerlie Hansen, kjenner seg ikke igjen i påstander om at noen kan fire på sikkerheten for å oppnå høyere lønn.

– Jeg tror ikke dette er problematisk. Det er flere ved avdelingen her som ikke har fått det tillegget, sier han.

Østerlie Hansen opplever personellet som «veldig åpne og ærlige», og at de stiller krav til både luftforsvarsledelsen og ham.

Etter kritikk fra Forsvarets ombudsmann har rådet nå fått en ansattrepresentant som er med på å bestemme hvem som får lønnstillegget.

Vangstad i offiserforbundet mener likevel at det fremdeles er utfordringer rundt kulturen og arbeidsmiljøet på stasjonen på Gardermoen.

Til dette svarer luftforsvarssjefen at hun ikke kan forholde seg til generelle påstander, noe hun også har understreket i samtaler med Vangstad:

– Dersom det er hold i dette, trenger jeg spesifikke eksempler, slik at jeg kan faktasjekke og ta tak dersom det er kritikkverdige forhold, sier Tonje Skinnarland.

På Grefsen bor Morten Åsli (44) så høyt over hovedstaden at flyene strengt tatt kunne flydd under oss. I 19 år jobbet han i Forsvaret, blant annet som Hercules-flyger på 335-skvadronen frem til sommeren 2009.

På ulykkestidspunktet var han prosjektleder for Luftforsvarets nye Hercules-maskiner. Men han hadde fortsatt god kjennskap til skvadronen han hadde jobbet på.

Kort tid etter ulykken skrev han et brev til daværende sjef for Luftforsvaret med en rekke momenter som i hans øyne medvirket til at ulykken kunne skje. Organisasjonen tok for lett på ting, mente han.

Han ser ingen grunn til å betvile varslerens påstand om manglende selvstendig planlegging.

– Det var dessverre det som var modus. På grunn av sviktende planleggingsverktøy og altfor ofte dårlig tid var det en stilltiende aksept for dette, sier Åsli.

I likhet med varsleren mener han Luftforsvaret hadde interesse av å tone den manglende planleggingen ned i granskingen.

– Det er ubehagelig for dem. Etter å ha lest ulykkesrapporten var det tydelig for meg at Luftforsvaret ikke ønsket å påpeke flere av årsakene som kunne slå tilbake på organisasjonen. Ulykken kunne ha skjedd med hvem som helst på skvadronen, sier han.

Åsli beskriver en kultur der folk vegrer seg for å si fra om kritikkverdige forhold.

– Det lønte seg ikke å si ifra om det du mente var galt. Da ble du fort sett på som et problem. Det var større fokus på å spare penger enn på å tenke sikkerhet, mener han.

Åsli festet seg ved at skvadronen nesten alltid var sent på plass til øvelsene.

I tilfellet «Cold Response» skjedde det dagen før.

Hadde pilotene hatt mulighet til å gjøre seg kjent i området på forhånd, er det lite sannsynlig at ulykken hadde skjedd, hevder han.

– De ville hatt en annen bevissthet med tanke på fjellet, selv om de ikke hadde gjort egen planlegging for det spesifikke oppdraget. De kom rett opp og begynte på øvelsen. Det er uforsvarlig, mener Åsli.

Sjefen på 335-skvadronen avviser ikke at skvadronen iblant ankommer øvelser like før de starter. Det er typen oppdrag som avgjør når de reiser, forklarer Knut Egil Østerlie Hansen.

Setter budsjettet for strenge begrensninger, er det opp til ham å vurdere om skvadronen er klare til å gjennomføre et bestemt oppdrag, eller om de trenger mer tid, oppgir han:

– Slike vurderinger gjør jeg hele tiden som sjef for en skvadron.

Etter å ha jobbet med Hercules-prosjektet planla Morten Åsli å vende tilbake til 335-skvadronen. I stedet valgte han å si opp.

– Jeg var redd for det skulle skje en ny ulykke. Det har vært nære på flere ganger etterpå, sier han.

I varselet nevner den tidligere Hercules-piloten tre hendelser han omtaler som «svært alvorlige».

  • I oktober 2013 satte en Hercules hjulene ned før rullebanen under landing ved Grafenwoehr lufthavn i Tyskland. Forsvaret omtalte selv hendelse som alvorlig.
  • I april 2015 begynte det å brenne i bremsene på en Hercules som drev landingsstrening på Rena.
  • I januar 2017 blir halen på et fly skadet da den treffer bakken under landing på Ørland flystasjon.

– Vi trodde at ting skulle bli bedre etter ulykken, men vi tok ingen lærdom. Det er bare flaks at ingen liv gikk med i disse tilfellene. De fem om bord døde forgjeves, mener varsleren.

Flyet med de omkomnes bårer landet på Gardermoen militære flystasjon 25. mai 2012. Der ble bårene overlatt til de etterlatte. Foto: Forsvaret

I en e-post til VG skriver Luftforsvaret at de har et kontinuerlig fokus på forebyggende arbeid:

– Ved hendelser har vi en læringskultur som handler om å rapportere og lære av feil.

Alle de tre hendelsene har utløst en såkalt «utvidet undersøkelse», slik regelverket krever.

– Gjennom oppfølgingen av undersøkelsesrapportene er det iverksatt flere tiltak for å unngå tilsvarende hendelser i fremtiden, oppgir Luftforsvaret.

I peisestua på Gardermoen blir generalmajor Skinnarland opprørt av påstandene om ukultur.

– Jeg kjenner meg overhodet ikke igjen. Jeg mener tvert imot at vi har et profesjonelt miljø med god sikkerhetskultur hvor åpenhet og tillit er grunnleggende.

Luftforsvarssjefen karakteriserer kritikken om ukulturen som «enkeltpersoners påstander sett tilbake i tid».

Hun presiserer at hun ikke kan ta fra noen deres personlige opplevelser, men avviser at dette er noe som gjelder hele organisasjonen.

Skinnarland føler seg veldig trygg på at Luftforsvaret ikke preges av en kultur hvor lojalitet bare går oppover i systemet, sier hun.

I en e-post til VG oppgir generalmajoren at tidligere medarbeiderundersøkelser har avdekket visse utfordringer på stasjonen på Gardermoen.

– Vi har tatt grep for å bedre disse forholdene. Nyere undersøkelser viser at dette har gitt positive resultater, påpeker Skinnarland.

På venstre hånd har Marte Garberg (22) en ring med bokstavene «DAD». Pappa. På ankelen har hun tatovert et Hercules-fly. Jonas (19) bærer stolt sin fars gamle klokke.

Livet i det hvite huset på Nedre Bekkelaget i Oslo har vært krevende.

Da pappa Ståle døde, var Marte 14 år og veldig flink på skolen. Etter ulykken klarte hun ikke lenger konsentrere seg. Hun ble sur og sint, fordi hun ikke fikk det til.

– Jeg tror ikke det var lett å være mammaen min de første årene etter, sier hun.

Broren fikk motsatt reaksjon. Han ble besatt på å vite at han hadde gjort alt han kunne. I vår gikk han ut av videregående skole med svært gode karakterer.

– Jeg hadde lyst å gjøre pappa stolt. Jeg husker at han alltid fortalte at så lenge du gjør ditt beste, så er det alt som har noe å si.

Det var vondt å se venner bli sure på fedrene sine, husker Jonas.

– Jeg ble så oppgitt. Jeg tenkte du må jo bare være glad for at du faktisk har en far.

De to og moren er blitt veldig nær hverandre. Og det går bedre nå. Marte studerer og føler hun har funnet tilbake til seg selv.

De er opptatt av å få frem at «verdens beste pappa» også var veldig bevisst på at han hadde ansvar for andre. Alt skulle gjøres «safe», i ett og alt. Fartøysjefen hadde så mye å miste. En kone og to barn han elsket.

– Han skulle hjem til familien og være med oss. Gjøre morsomme ting sammen med oss, legger Marte til.

Det fikk han aldri muligheten til igjen etter 15. mars 2012.

Slik ble Kebnekaise-varselet behandlet

Varselet den tidligere fartøysjefen leverte Luftforsvaret i desember 2017, omfatter både forhold rundt Kebnekaise-ulykken og en personalsak.

Forsvarssjefens internrevisjon (FSJ IR) ble satt i gang med å gå Kebnekaise-delen etter i sømmene.

Internrevisjon leverte i fjor sommer en rapport, som VG har sett, der det heter at «flere av varslers påstander er sannsynliggjorte».

Men varsleren får ikke fullt medhold i alt. Internrevisjonen konkluderer ikke rundt spørsmålet om det var gjort en selvstendig planlegging av flygingen, slik varsleren hevder det ikke var.

FSJ IR vil ikke kommentere hverken varselet eller sin egen rapport, med henvisning til sikkerhetsloven og hensyn til personvernet.

Sjefen for Luftforsvaret, Tonje Skinnarland, ønsker ikke å si om hun mener internrevisjonens gir varsleren medhold eller ikke. Hun sier bare at FSJ IR har gjort en grundig undersøkelse.

Slik ble mobbevarselet behandlet

I varselet han sendte Luftforsvaret, hevder den tidligere fartøysjefen også at han ble mobbet og trakassert på sin tidligere arbeidsplass.

3. januar 2018, kort tid etter at varselet ble levert, skriver luftforsvarssjef Tonje Skinnarland et brev til varsleren, der hun forteller at Luftforsvaret internt vil granske mobbedelen av varselet.

Først halvannet år senere tar Luftforsvaret initiativ til en samtale. Det skjer i juni i år, to måneder etter at varsleren i et brev selv har bedt om et møte om saken. Og to måneder etter at VG har møtt Luftforsvaret til et intervju.

Varsleren beskriver møtet som en positiv opplevelse, der han fikk løfte om at dette skal ettergås.

Det faktum at dette har så lang tid, er for ham likevel en bekreftelse på det fortsatt råder en ukultur i Luftforsvaret.

Skinnarland sier at varselet raskt ble videresendt til Forsvarssjefens internrevisjon (FSJ IR) for vurdering, og at man startet å behandle det med prioritet på det man mente var mest kritisk.

– FSJ IR og Luftforsvaret har vurdert og håndtert samtlige av de forhold som er påpekt i varselet. Påstanden om mobbing ble liggende da varsler gikk ut i permisjon for å jobbe et annet sted. Arbeidsgiver har ingen oppfølgingsplikt for personell som ikke lengre er tilsatt, sier Skinnarland.

Hun har likevel besluttet å ettergå påstandene om mobbing etter møtet i sommer.

– Vi vil om kort tid gjennomføre en faktaundersøkelse for å vurdere de individuelle sidene av saken, opplyser generalmajoren, som påpeker at Luftforsvaret tar alle saker om mobbing og trakassering på alvor.

Varsleren har permisjon fra stillingen i Luftforsvaret frem til neste sommer.

Mobbedelen av varselet omhandler også en personalkonflikt med en av varslerens sjefer på skvadronen. Dette er samme person som var ansvarlig offiser den dagen Kebnekaise-ulykken skjedde. Varsleren avviser likevel bestemt at han har som motiv å «ta» ham.

Han får støtte av Tor Egil Vangstad i NOF.

– Jeg kjenner ikke varsleren personlig, men har brukt mye tid med ham i mange måneder. Jeg har ingen grunn til å tro at det ligger et hevnmotiv her. Tvert imot, sier den tillitsvalgte.

VG har vært i kontakt med mannen som var ansvarlig offiser på bakken. Han opplyser at han har fått beskjed fra Luftforsvarets ledelse om at de skal svare på alle spørsmål rundt saken.