ULYKKESFLYET: Det var denne maskinen, Aribus A320-flyet med registreringsnummer SU-GCC, som styrtet i Middelhavet. Foto: Kevin Cleynhens Ap

Hva skjedde med EgyptAir-flyet? Dette er de mest sannsynlige teoriene

Mens det svingte brått, stupte EgyptAir-flyet mot havet mens de eneste som rakk å slå alarm var flyets automatiske systemer. Hva skjedde? Her er de mest aktuelle teoriene.

ARTIKKELEN ER OVER TRE ÅR GAMMEL

Bare minutter etter at EgyptAirs flight MS804 forsvant mellom De greske øyene og Nord-Afrika, startet spekulasjonene om hva som skjedde.

For moderne passasjerfly som Airbus A320-flyet, skal ikke bare falle fra himmelen.

– Generelt er det tre teorier som kan være aktuelle: Det kan være teknisk svikt i ett eller flere systemer, det kan være pilotinitiert, det kan være terroranslag, sier flysjef Tomas Hesthammer i Norwegian til VG.

SELVMORD - TERROR - TEKNIKK - LES NØDMELDINGENE OG ALLE TEORIENE LENGER NEDE I SAKEN

Mens havarikommisjoner, etterretningstjenester og andre tjenester i en rekke forskjellige land saumfarer alle tilgjengelige spor etter svar på hva som har skjedd, er det bare to opplysninger som peker i retning av en årsak:

**At flyet svingte brått fra side til side mens det stupte mot havet.
**At flyets automatiske varslingssystem sendte ut meldinger om røyk, og mulig brann, i fremre del av flyet.

Svært viktig informasjon, mener eks-pilot og tidligere leder av Flyoperativt forum, Per Gram.

– Dette er ikke normalt på noen som helst måte. Det er noe man vil kunne få svar på når man finner flyets taleregistrator, sier Gram – som legger til:

– Det er ikke ukjent at flygere foretar handlinger som setter den andre ut av spill, det gjaldt for eksempel ved Germanwings-ulykken. Det kan høres ut som om det kan ha foregått noe i cockpit i dette tilfellet også, sier Gram.

Hesthammer i Norwegian sier det slik:

– Det kan jo tyde på at noe har skjedd med flyet, og at pilotene i cockpit kanskje har forsøkt å rette det opp.

Under har VG gått gjennom de mest sannsynlige teoriene rundt EgyptAir-styrten punkt for punkt. Oversikten blir oppdatert jevnlig, er bygget på en rekke ulike kilder, og er basert på informasjon som var tilgjengelig på oppdateringstidspunktet. Den er ikke komplett, og trekker ingen konklusjon.

Det er viktig å understreke at årsaken til styrten ikke er klar, og at flykatastrofer som ikke skyldes terror som regel skyldes en kombinasjon av flere faktorer.

TEORI 1: BRANN ELLER TEKNISKE PROBLEMER

Det eneste varseltegnet på at noe var galt, var meldinger som ble sendt fra flyets ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) som automatisk sender meldinger til bakken. Dette er meldingene som ble sendt - som tyder på brann eller røykutvikling i fremre del av flyet:

00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW
00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR
00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE
00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE
00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR
00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT
00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT

Når noe uventet skjer, læres piloter opp til å følge prinsippet «aviate – navigate – communicate» - først redde flyet, så varsle om problemene. Hvis brann eller andre tekniske problemer slo ut kommunikasjonssystemer eller skjedde så raskt at pilotene kjempet for å redde flyet, rakk de kanskje aldri si fra før det var for sent.

MOT: Tekniske problemer eller branner utvikler seg sjelden så raskt og så eksplosivt at de i cockpit ikke rekker å sende ut nødmelding.

FOR: Eksplosive branner har fått fly til å styrte tidligere ved at de slår ut styringssystemer, ACARS-meldingene forteller om røyk i avionikken. Slike branner har tidligere startet i underholdningssystemet eller i lasterom, forårsaket av farlig last.

Andre tekniske problemer har ikke blitt meldt, men problemer med for eksempel haleror, eller at deler/hele halepartiet faller av, har tidligere fått passasjerfly til å gå i bratt stup. Uansett årsak: At pilotene kjempet for å få tilbake kontroll over flyet kan forklare de brå svingene mens flyet stupte mot havet.

TEORI 2: TERRORANGREP/EKSPLOSJON

Meldingene om brann og røyk i fremre del av flyet kan også skyldes en sprengladning. At flyet fortsatte å fly - og pilotene tilsynelatende fortsatte å fly det - etter at ACARS-systemet sendte ut meldinger om brann, tyder på at en eventuell eksplosjon har vært så liten at den har startet en brann i stedet for at flyet gikk i oppløsning.

MOT: Selv lenge etter styrten, er det ingen som har tatt på seg skylden for et terrorangrep. Ingen av de militære og sivile satelittene i området har fanget opp noen eksplosjon.

Sjansen for at flyet ble skutt ned av et missil fra bakken, er nærmest ikke-eksisterende. EgyptAir-flyet fløy så høyt at det krever svært avansert militært utstyr (inkludert radarsystemer) for å kunne skyte det ned fra bakken/sjøen. Et missil ville blitt oppdaget av de mange militærmaktene som har god oversikt over det som rører seg i den delen av Middelhavet.

FOR: Uansett årsak, kan eksplosjonen ha vært så liten at den ikke fikk hele flyet til å gå i oppløsning, men «bare» førte til at pilotene mistet kontroll over flyet. Det kan forklare de plutselige svingene.

Både Egypt og Frankrike er sentrale i kampen mot terrorisme, så motiv for et eventuelt terrorangrep er til stede. Flyet har de siste dagene vært innom flere ikke-vestlige flyplasser der det i teorien er enklere å smugle om bord en bombe (som kan være tidsinnstilt) i flyet.

TEORI 3: SELVMORD

Tok en av de to i cockpit med seg hele flyet i døden? Svaret på hva som ble sagt - og hva som skjedde - ligger trolig i de svarte boksene (se video over). Men det som tidligere var et tabu, har blitt en stadig vanligere forklaring på flystyrter.

Det siste eksemplet var Germanwings-styrten. Selvmord har også rammet EgyptAir tidligere: Det var årsaken til et EgyptAir-fly styrtet utenfor Nantucket i USA i 1999. Da konkluderte amerikanske NTSB med at styrmann Gameel Al-Batouti med vilje styrtet flyet i havet med 217 personer om bord.

MOT: ACARS-meldingene om brann/røykutvikling peker i retning tekniske problemer eller eksplosjon. Piloter går gjennom jevnlige legetester og godkjenningsprosesser.

FOR: I utgangspunktet er de to eneste som skal være i cockpit pilot og styrmann. Å komme seg inn i cockpit på moderne fly uten at noen slipper deg inn, er nesten umulig. Nye fly har cockpitdører som skal tåle en håndgranat-eksplosjon eller direkte treff av 9 mm-prosjektil fra håndvåpen. De plutselige og brå svingene mens flyet styrtet mot havet kan forklares med kamp om kontrollen over flyet – mellom de to pilotene.

Tidspunktet er også ideelt: I marsjhøyde på nattestid kort tid før forberedelsene til landing skal starte, er ofte tidspunktet der styrmann eller kaptein benytter sjansen til å gå på toalettet. Da blir den andre igjen i cockpit alene - eller sammen med et medlem av kabinbesetningen (som flere selskaper har innført som regel etter tidligere selvmord med fly).

LES MER OM SELVMORDSPILOTENE PÅ VG+: De tok med seg passasjerene i døden

TEORI 4: KAPRING

Kapringer der noen slåss om kontrollen over flyet har fått fly til å styrte tidligere. Siden passasjerene var av så mange ulike nasjonaliteter, vil bakgrunnssjekken av ta tid. Cyberkapring – at noen hacker systemer og tar kontroll over flyet via en datamaskin - er også en mulighet. Men den er svært teoretisk.

MOT: Å tvinge seg inn i cockpiten på et moderne fly er tilnærmet umulig. Derfor skjer kapringer sjeldnere og sjeldnere. De gangene kapringer skjer, rekker mannskapet normalt å sende ut nødmeldinger (såkalt Squawk 7500).

FOR: Selv om ingen har fremsatt krav, kan det forklares med følgende: I kampen om kontrollen over flyet har hverken mannskapet eller kaprerne rukket å alarmere omverdenen før det styrtet i havet.

NB! Oversikten er basert på informasjon som var tilgjengelig på oppdateringstidspunktet, og bygger på en rekke ulike kilder. Den er ikke komplett.

Det er viktig å understreke at konklusjonen ikke er klar, og at flykatastrofer som regel skyldes en kombinasjon av flere faktorer.

Kommersielt samarbeid: Rabattkoder