Delingsøkonomien har klare vinnere: Alt kan deles – unntatt overskuddet

MENINGER

Delingsøkonomien er en overgang. Til det bedre, sies det. For hvem?

kommentar
Publisert: Oppdatert: 06.03.17 11:51

Den siste tiden har hustru og arvinger vært involvert i bilkjøp. I kulturkretsen kjent som Det Norske Avgiftsregime er det en investering som vil få følger for familiens handlefrihet inntil vrakpanten skiller oss ad. For husfredens skyld er det derfor avgjørende at alle har en følelse av å ha vært med på å bestemme.

En helt illusorisk tilstand, selvfølgelig, men det er en annen historie.

For pater familias har besluttet. Siden man bor i Bærum anslås valget å stå mellom Tesla og Volvo XC90. Så man leser seg opp på Tesla og XC90. På internett. Det er omtrent like smart som å kjenne rumling i tarmen og søke på lommelegen.no.

"Den digitale revolusjon spiser sine barn.

Men man oppnår i det minste å oppmagasinere mye irrelevant informasjon om leasing. Tilløp til angst, dessuten, for at det man er i ferd med å pådra seg er noe en kanskje aldri blir kvitt. Diesel gir luftveisplager, men også elbiler produserer svevestøv. Hilsen Mazda og allergiforbundet.

VG-kommentar: «Superbil og statusobjekt»

Førerløs fremtid

Det opplagt mest fåfengte med å søke nettnytt om Tesla og XC90 for å la seg opplyse om kjøreegenskaper og førerkomfort, er at dagens biljournalister er så uendelig mye mer opptatt av morgendagen. Det står ikke ett ord om blinklysbryterens beskaffenhet eller instrumentpanelets funksjonalitet. Ikke så mye som en bisetning om dreiemoment eller motorstøy ved forbikjøring.

Derimot skriver ens fremoverlente kolleger desto mer om prøvekjøring i Nevada og Göteborg med førerløse biler.

De avleverer rene H.G. Wells-pastisjer om selvparkerende doninger som kommer og henter deg på jobbadressen etter dagens dont, og sannelig har ikke kjerra også kjørt inn noen bitcoin på Uber-appen siden den har tatt et par drosjeoppdrag på veien.

Jeg leser om en ubemannet taxi utviklet i Sverige som er så avansert at passasjerene bare behøver å lese inn i en mikrofon til hvilken adresse man ønsker befordring, så går ferden dit, av seg selv. Et påstått idiotsikkert system. Inntil man skal på nachspiel i Schleppegrells gate.

Den dagen jeg kjøper en bil fordi jeg ikke skal kjøre den, bør jeg parkeres. Nitti prosent av bilhold handler da om gleden ved å sitte bak rattet.

Disse forundersøkelser har ikke brakt meg særlig nærmere noen beslutning om hvilken merkeforhandler som skal få overta mine likvider. Det blir uansett ingen av dem som tilbyr programvare fra Utopia mot et lite tillegg i prisen slik at jeg kan sette meg i passasjersetet og slå på autopiloten. Jeg trenger en bil, ikke en visjon.

Delingsøkonomien

Antagelig er det dypt reaksjonært å nære skepsis til selvkjørende vogntog på hålkeføre over Filefjell. Omtrent som å ha den minste innsigelse mot Uber-kulturen og opplagt destruktive sider av den såkalte delingsøkonomien. Ser man forbi tidenes mest misvisende benevnelse er det absolutt positive sider ved deling og gjenbruk, både miljømessig og sosialt. Ingen kan sove i mer enn én seng om gangen, eller oppta mer enn ett bilsete.

VG-kommentar: «Å dele er å leve»

Men økonomien også i disse modellene har en tendens til å favorisere sluttleddet. Som ikke er produsenten eller tjenesteleverandøren. Men formidleren. Å dele har en verdi, helt opplagt.

På et gitt stadium blir den solidariske utlegningen av delingsøkonomien like hul som når norske matmilliardærer klager over marginene i dagligvarehandelen.

Delingen er heller ikke mer idealistisk enn at Googles morselskap Alphabet, som har vokst seg stor og fet på å dele andres åndsverk, har saksøkt Uber for å bruke deres teknologi til å utvikle førerløse biler. Samtidig er Alphabet indirekte en av de største investorene i Uber. Den digitale revolusjon spiser sine barn.

Kamp om kunder

I EU og europeiske domstoler står det i disse dager om definisjoner. Dersom Uber er et transportforetak gjelder nasjonale lover og lisenser. Men hvis det er en teknologibedrift kan de etablere seg hvor de vil, drive som de vil og betale så lite skatt som de vil, akkurat som Google, Facebook, Amazon og Apple. Gjett hvor Airbnb er skatteregistrert, forresten?

Erna Solberg: «Delingsøkonomien kommet for å bli»

Og nettopp som de førnevnte er strategien hos Uber å bli så stor at de får definere spillereglene. Ifølge den amerikanske transportøkonomen Hubert Horan og Los Angeles Times, betaler Ubers passasjerer bare 41 prosent av det turen faktisk koster. Resten subsidieres av selskapet i en global kamp om å vinne kunder.

At Uber taper penger raskere enn noe annet teknologiselskap i historien, skremmer ikke investorene. De skuler til Google & co. og vedder på at historien gjentar seg.

For oss drosjekunder er det godt at overprisede taxiturer møtes med konkurranse, i hvert fall i byene. Men det er legitimt å spørre hvor rettferdig konkurransevilkårene er når hjemlige kusker ikke kan tilby sponsing fra Silicon Valley. Og hvem er det som ansetter og har arbeidsgiveransvaret for disse sjåførene, egentlig? En app?

Monopol

Ed Conway, økonomiredaktør i Sky News, mener at Ubers forretningsmodell ikke handler om å revolusjonere individuell persontransport til det beste for folk flest, men å drive ethvert taxiselskap inn i konkurs for å kunne skape et allmektig monopol. Slik Google, Facebook og Amazon har gjort på sine felt. Selskaper som vokste frem fordi åpen konkurranse la til rette for det, men som på toppen av næringskjeden har valgt å bruke markedsmakten til å dominere og hindre andre aktører. Akkurat så oppriktig er delingsmodellen.

I 2016 skal Uber ha gått nærmere 3 milliarder dollar i minus (ca. 26 milliarder kr.), ifølge det amerikanske markedsdatabyrået Bloomberg. Men selskapet er stadig verdsatt til 600 milliarder, noe som speiler investorenes tro på at Uber skal klare å konke ut konkurrentene.

Alt er en overgang, sa reven. Han ble flådd.

Her kan du lese mer om