Foto: Roar Hagen

Kommentar

Vys nye klær

Enten har vi drevet et elendig togtilbud her til lands, ellers så er dette for godt til å være sant.

Tone Sofie Aglen
Kommentator

Det gikk som det måtte gå. Vy-krisen er avblåst, iallefall for en stund. På tredje forsøk var gamle NSB best på både pris og kvalitet. Om ikke Vy vant Bergensbanen, ville det nesten bare være det utskjelte navnet igjen av den gamle toggiganten.

Skjønt vant og vant. Vy må betale til sammen 2,2 milliarder kroner for de ti årene de har kontrakt på å kjøre tog i vest. Det er en prisdifferanse på 400 millioner årlig ut fra det Vy får i dag for å kjøre de samme strekningene. I motsetning til mange andre togstrekninger er Bergensbanen lønnsom. Vys kommunikasjonssjef omtaler selv anbudspakken i vest for «selve indrefileten».

Om ikke annet så er den utskjelte og bejublede konkurranseutsettingen av norsk jernbane i rute. Allerede neste uke skal britiske Go-Ahead begynne å kjøre tog på Sørlandet. Før jul i fjor ble det avklart at britene vant den første trafikkpakken som omfatter Sørlandsbanen, Jærbanen og lokaltogene til Arendal.

I sommer ble det kjent at svenske SJ vant trafikkpakke Nord og skal kjøre togene på Dovrebanen, Raumabanen, Rørosbanen, Nordlandsbanen, Meråkerbanen og Trønderbanen.

les også

Kampen for togtilværelsen

Det betyr at tre ulike selskaper, britiske Go-Ahead, svenske SJ og Vy skal kjøre ulike togstrekninger i Norge. Neste år skal de virkelig store trafikkmaskinene på Østlandet ut på anbud, og de skal deles i to anbudspakker. I ytterste konsekvens kan det bety at fem ulike selskap skal kjøre tog i Norge. I tillegg kommer Flytoget, som kjøres av et eget selskap. For å gjøre  forvirringen komplett ønsker Jernbanedirektoratet å integrere Flytoget i det ordinære togtilbudet. 

Meningene om jernbanereformen spriker som en høystakk i nordavind. Der noen mener det vil føre til oppsplitting, fragmentering og dårligere vilkår for både passasjerer og ansatte, mener andre at dette er en genial måte å få mer og bedre tog for pengene. I disse spørsmålene står venstresiden mot høyresiden. Begge parter har litt rett.

Oppsplittingen av jernbanesektoren har åpenbart et komikkens skjær over seg. Jernbanedirektoratet har det overordnede, strategiske ansvaret for togtilbudet. Statsforetaket Bane NOR har det operative ansvaret for trafikkstyring og drift. Statseide Norske Tog AS har ansvar for å leie ut tog. Statseide Mantena AS vedlikeholder togene. Statseide Entur AS har ansvaret for å selge togbilletter. Så er det som kjent Vy, Flytoget, Go-Ahead og SJ som har ansvaret for å kjøre togene. Tilslutt er det Statens Jernbanetilsyn som fører tilsyn med at alt dette går etter boka. Her er det lett å seg for seg at mye kan gå galt. Men selv om det høres nesten parodisk ut, er dette normalen i mange bransjer, eksempelvis i luftfart og telebransjen, uten at vi tenker på det som kaotisk.

les også

Kampen om sykehuset

En åpenbar fordel med konkurranse, er prisen. På anbudet i vest tjener staten 2,2 milliarder på ti år. Hittil har staten betalt 200 millioner kroner i året for de samme strekningene. Prisdifferansen var ikke mindre nord for Dovre. SJ vant for en femtedel av dagens kostnad.Til sammen har staten spart 12 milliarder kroner på de tre anbudene. I tillegg hevder alle vinnerne at kundene skal få flere togavganger og bedre kvalitet. Hvis dette er i nærheten av det reelle bildet kan man lure på hva gamle NSB har holdt på med.

To spørsmål er vesentlige. Er dette realistisk? Flere har stilt spørsmål ved bakgrunnen for at Go-Ahead vant anbudet i sør. De vant på pris, og i deres beregninger har de lagt inn betydelig passasjervekst som i beste fall virker optimistiske.

Et annet spørsmål er om noe faller mellom flere stoler når det er så mange ulike aktører. Det har vært en uttalt bekymring for togpriser, og vel så alvorlig er hensynet til planlegging, langsiktighet og helhet. Når man ser på situasjonen i andre land med betydelig togkonkurranse, er det grunn til å bli litt betenkt.

Kritikernes problem er den norske modellen slett ikke har vært noen suksess. At de mange årene med togmonopol har hatt en for høy kostnad, er åpenbart. Men det er mer uforståelig at NSB har levert alt for dårlig på kvalitet. Nå er det høyresidens medisin som blir prøvd. Fallhøyden er stor, men det er ikke til å undres over at de prøver.

Kommersielt samarbeid: Rabattkoder