Foto: TEGNING: Odd Klaudiussen

Kommentar

Egon Holstad: Norge har ikke råd til tog

Fordi vi er blakke når det kommer til valutaene visjoner og vilje. Penger har vi jo mer enn nok av.

EGON HOLSTAD, kommentator i VGs samarbeidsavis iTromsø.

Dette er kortversjonen av den gjengse motstanden mot å binde landet sammen med jern, fra Fauske i Nordland og videre til Tromsø. Nå får den støtte fra en offentlig rapport Jernbanedirektoratet har utarbeidet for Samferdselsdepartementet.

Det er to modeller som er kostnadutredet. Den ene er for jernbane videre nordover fra Fauske til Tromsø. Den andre inkluderer et sidespor til Harstad. Prislappene er på henholdsvis 113 og 120 milliarder. En oppgradering av den allerede eksisterende Nordlandsbanen kommer i tillegg. Det vil også en elektrifisering gjøre. Alle alternativ er dimensjonert for tog med en hastighet på 200 km/t.

les også

Tidligere NSB-sjef ut mot å konkurranseutsette togrutenettet

Prislappen gir liten grunn til å sprette champagnen for de av oss som er tilhengere av å bygge jernbane videre nordover i landet, noe som ikke har blitt gjort med én eneste meter siden 1958. Fire år senere nådde den frem til Bodø, den nåværende endestasjonen i sørvest.

«Første persontog til og fra Bodø i dag - neger var med», var tittelen Aftenposten brukte da de dekket saken. Så lenge siden er det. Det var bare 17 år etter andre verdenskrig. 10 år tidligere var Norge så lutfattige at vi hadde rasjoneringskort på melk, ost, egg, kjøtt, sukker, kaffe og sko. Men jernbane ville vi ha.

Den gang eksisterte det visjoner og viljestyrke i nasjonen. I dag akker myndighetene våre seg og sier at vi ikke råd. Eller, de har ikke lyst. De vil ikke prioritere det. Det er ikke viktig nok for dem.

Foto: Faksimile fra Aftenposten 

For hovedanslaget i hele rapporten er at dette ikke er «samfunnsøkonomisk lønnsomt», som i praksis betyr at det vil koste mer enn det vil tjene inn. Dette er det vitterlig heller ingen som har ment eller trodd. Å binde sammen landet i jern er en kostnadskrevende investering, og det er en investering som vil gi samfunnsnyttige konsekvenser langt utover et eller annet netto, tørt økonomisk plussresultat.

Nå er det flere som allerede har kritisert tallene som er lagt på bordet, at anslagene er for høye osv. Og rapporten inneholder veldig mange tall med diverse forbehold. Det er åpenbart at det vil koste masse penger, det visste vi fra før. Men det er ikke sinnssyke summer vi verken råder over eller ikke kan sammenligne med andre investeringer.

les også

Vil ha ett togselskap – og det skal ikke hete Vy

Bare det å gjøre avstanden Trondheim-Kristiansand fergefri (E39), med alt det krever av nye og fete motorveier, bruer og tunneler, er anslått å koste i underkant av 350 milliarder kroner, men viljen og gjennomføringsevnen er der. Og det kommer det også til å fortsette å være om budsjettene skulle sprekke. Billigere blir det iallfall neppe. Og det blir gjort. Fordi de fortjener det.

«E18 Vestkorridoren», en massiv utbygging av en 15 kilometer lang stubb motorvei mellom Asker og Bærum, vil trolig lande på over 40 milliarder. Fordi de åpenbart fortjener det. I tillegg bygges det stadig ut for enda mer tilrettelegging for luftfart landet rundt. Hva det «samfunnsøkonomisk lønnsomme» i disse prosjektene er, er litt vanskelig å begripe med ståsted her i nord.

Men det er lett å se at utbygging av Nord-Norgebanen ikke er ønsket av norske myndigheter. Fordi de heller satser på å legge landet enda mer til rette for privatbiler. Statsminister Erna Solberg sa nylig, i et intervju med iTromsø, at hun i stedet for å bygge ut jernbane, ville vente på førerløse konvoier av vogntog. Hun kunne like godt snakket om flygebiler og tankeoverføring av fysiske gjenstander.

Jernbane i nord handler om både infrastruktur, forebygging mot ulykker, vareleveranser og stadig mer og presserende krav til miljøhensyn. Hvis det var ett land i hele den vestlige verden som burde prioritere dette, er det Norge.

Bare kostnadene på Goliat-utbyggingen på Tromsøflaket er per nå oppe i over 50 milliarder kroner. 20 milliarder er rene overskridelser. Først i 2022, gitt at oljeprisen ikke stuper igjen, vil Norge muligens tjene penger på dette. «Samfunnsøkonomisk lønnsomt» er så mangt. Og da holder jeg miljøregnskap unna, primært for å slippe gnålet fra hårsåre klimafornektere.

Og apropos de sistnevnte. Fremskrittspartiets grunnlegger og ideologiske overhode, Carl I. Hagen, fikk på partiets landsmøte i vår flertall for et forslag til å bruke 100 milliarder kroner av oljefondet til å slette all bompengegjeld. Jeg gjentar: For å slette all bompengegjeld.

Samme mann var for øvrig imot opprettelsen av hele fondet, og i 1975 fremmet han et forslag på Stortinget om å selge alle fremtidige oljereserver i landet for en samlet sum av 10 milliarder kroner. Og, som han skrev i Aftenposten så sent som i juni: «Hvorfor i all verden skal Oljefondet spares til kommende generasjoner»?

Ja, man kan jo bare spekulere vilt og uhemmet. Vi skal være glad han ikke leder landet i et uopplyst enevelde. Partiet han stiftet og fortsatt representerer sitter for øvrig på både finans- og samferdselsministeren for sjette året på rad.

Norge er i ferd med å bli noen besynderlige sinker når det kommer til jernbane. På vårt verste er vi direkte parodiske. Nylig ble det klart at 14 splitter nye togsett av hybridvarianten, ment for den sørgående Trøndelagsbanen, ikke vil være i stand til å gå på noe annet enn diesel, fordi strømforsyningen mellom Trondheim og Oppdal er for dårlig. Kunne ikke noen tatt en telefon først? Eller skrevet en rapport for å sjekke om dette ville bli «samfunnsøkonomisk lønnsomt»?

les også

Egon Holstad om Vy: Verdens dyreste vits

For ikke å glemme det steindumme og totalt unødvendige navnebyttet fra NSB til Vy. Dette kostet i underkant av 300 millioner kroner, og skulle – av én eller annen sinnssyk grunn – være for å gjøre dem mer konkurransedyktig og styrket i anbudsrunder. Blant annet.

Første anbudsrunde de havnet i (om å drive togtrafikken på Dovrebanen, Rørosbanen, Raumabanen, Nordlandsbanen, Trønderbanen, Meråkerbanen og Saltenpendelen) tapte de til det svenske selskapet med det hippe og fancy navnet Statens Järnvägar. De ble underbydd med cirka 300 millioner kroner, altså samme sum de selv hadde brukt på navnebyttet. «Samfunnsøkonomisk lønnsomt» langt opp i eksosrøret på et dieseldrevet lokomotiv.

Dette er altså så hamrende teit at all satire bare kan melde pass. Og jeg velger å le i stedet for å gråte, for jeg vet ikke om jeg tåler den psykiske påkjenningen det er å ta innover meg hvor bedrøvelig flaut jeg synes dette er.

Og det samme kan man si om motviljen fra våre myndigheter til å brette opp ermene og tørre å satse på et ambisiøst samferdselsprosjekt som vil gjøre oss mer rigget for fremtiden. Som vil få ned ulykkestall i trafikken. Som vil gi store miljøgevinster. Som våre fremtidige generasjoner vil takke oss for. Som vil binde landet mer sammen.

Derfor kan vi ikke la oss stoppe av skremselstall fra en tendensiøs rapport åpenbart ment for å svekke saken. Å bygge ut jernbane i nord bør fortsatt være et uttalt mål for Norge.

Kommersielt samarbeid: Rabattkoder