Foto: Antonio Calanni / TT NYHETSBYRÅN

En varslet katastrofe

MENINGER

Bro-kollapsen i Genova var en varslet katastrofe. Jakten på syndebukker er i gang.

kommentar
Publisert: Oppdatert: 16.08.18 11:46

Ponte Morandi-ulykken har kostet mellom 40 og 50 menneskeliv, og mange reagerer sterkt på at Italias kjeklende visestatsministre, høyrepopulisten Matteo Salvini og Luigi Di Maio fra den systemkritiske Femstjernersbevegelsen (M5S), bruker tragedien til å slå politisk mynt.

EU-motstanderen Salvini har prestert å legge skylden på Brussel, og kom i et radiointervju onsdag formiddag med den meningsløse påstanden at det er Europaunionens regelverk som hindrer Italia i å bruke penger på sikkerhet, helse og vedlikehold av veier og skoler.

Luigi Di Maio på sin side hevder katastrofen er et eksempel på hvor galt det kan gå når offentlige oppgaver settes ut til private. Det italienske motorveinettet driftes av holdingselskapet Atlantia, som også opererer Dulles Greenway i Virginia, USA.

Di Maio og M5S gikk til valg på å nasjonalisere flere tidligere statsbedrifter. For regjeringspartiet er saken ekstra pinlig, siden Femstjernerbevegelsens grunnlegger, Beppe Grillo, er en av dem som har latterliggjort bekymringsmeldingene fra tekniske eksperter om at Ponte Morandi kan kollapse. På sin egen blogg, en av Italias mest leste, har han kalt disse advarslene «et eventyr».

Nå har partiets leder snudd kappen den andre veien og sier at Autostrade, som Atlantia tidligere het, har avstått fra å utføre nødvendig vedlikehold av den ødelagte broen.

I så måte føyer Ponte Morandi seg inn i en lang rekke av veianlegg og andre konstruksjoner i Italia. Hvorfor akkurat denne delen av Polcevera-viadukten raste sammen tirsdag, vil en nærmere granskning kunne avdekke.

Vitner forteller om lynnedslag i et broelement, andre har snakket om en grunnleggende konstruksjonsfeil. Men uansett hva som konkret utløste ulykken, om det var et tretthetsbrudd, rust, eller noe annet, vet alle som har kjørt gjennom Genova at Ponte Morandi har vært gjenstand for kontinuerlig veiarbeid – mer eller mindre siden ferdigstillelsen i 1967.

I førti år har broen vært flikket på, reparert og forsøkt utbedret. Den ble redesignet midt på 80-tallet og forsterket med eksterne stålkabler for mer enn 20 år siden. I mai i år varslet Atlantia at viadukten skulle oppgraderes for 20 millioner euro – som er mye penger, men likevel bare musepiss i et hav av vedlikeholdsetterslep.

Teknisk ekspertise og gjentatte samferdselskommisjoner har i mer enn fire tiår utferdiget rapporter til regionale og sentrale veimyndigheter og påtalt et etter hvert ekstremt behov for å fornye broer og andre konstruksjoner. I hele Italia. Både i 2017, 2016 og 2015 raste anlegg sammen i Fossano (Piemonte), Molteno (Lombardia) samt flere steder på Sicilia.

At det nettopp er Morandi-broen som nå har kollapset, er skjebnetung symbolikk så det holder.

Også mange nordmenn har kjørt denne strekningen, som forbinder A10 fra Frankrike med motorveien nordover til Milano. Ponte Morandi er kjent som Genovas «Brooklyn Bridge» og har vært et landemerke i mer enn en forstand.

Både fordi den representerer en arrogant og ikke-bærekraftig tankegang fra 60-tallet da slike gigantveier fullstendig reservasjonsløst ble lagt tvers gjennom byer. Viadukten er en av Italias største trafikkmaskiner som daglig forurenser boligområdene den troner over. I tillegg er Ponte Morandi et monument over dens skaper, som har gitt broen navn. Da den ble bygd i 1963-67 var det også som en bauta over italiensk ingeniørkunst.

Riccardo Morandi (1902-89) var sivilingeniøren fra Roma som «oppfant» armert betong, i den forstand at han utviklet dette som hovedmateriale ved rekonstruksjoner av jordskjelvrammede områder i Calabria, og siden fant metoder for å bygge lange broløp av betong og armeringsjern.

Patentet ble kalt «Morandi M5» og teknologien ble tatt i bruk over hele verden, især i Italia under den ekspansive gjenoppbyggingen av landet etter krigen. Fiumicino-flyplasen i Roma er også Morandis verk.

Men felles for flere av disse anleggene er at de ikke har tålt tidens tann. Ponte Morandis «søsterbro», en tilnærmet identisk konstruksjon i Venezuela, falt delvis sammen da et skip støtte borti et brokar to år etter at den ble bygd.

Da disse broene ble reist var betong ansett som det mest solide bygningsmaterialet som fantes, og nærmest evigvarende. I dag vet man bedre. Armeringsjern i våt støp fra den tiden kan ha en tendens til å korrodere (ruste) etter hvert, og selve betongen vil også kunne krakelere og smuldre opp.

Så en ting er den fysiske tilstanden til betongbroer og veianlegg fra 1950- og 60-tallet, som ikke er blitt tilstrekkelig vedlikeholdt. Det gjelder for øvrig ikke bare i Italia. Noe annet er at samtlige er bygd for en helt annen trafikktetthet, helt andre kjøretøy, andre vektklasser og helt andre hastigheter.

Dette er behørig dokumentert i rapport etter rapport, som bare er blitt liggende på et kontor i samferdselsdepartementet i den italienske hovedstaden.

I motsetning til Matteo Salvinis påstand, er det Brussel som i stor grad har finansiert utbygging av mye av veinettet i Italia, særlig i de sørlige regioner. Takket være en storstilt EU-satsing med bevilgninger over flere år har Sicilia, Calabria og Puglia fått oppgradert en rekke hovednett. (At deler av disse EU-midlene havnet i helt andre lommer er en annen sak.)

Men fortsatt gjenstår enormt mye vei-vedlikehold. Og det er det italienske myndigheter nå burde konsentrere seg om. Det politiske bajasseriet for å hisse opp EU-motstand og angripe konkurranseutsetting (som Italia antakelig trenger mer av, og ikke mindre) i kjølvannet av ulykken i Genova, er bare usmakelig og fryktelig fordummende.

Den nye regjeringen lovte under valgkampen å utvise en handlekraft som forrige regimer skal ha manglet.

Vel, det gjenstår å se.

Her kan du lese mer om