PERIODISK KJØRETØYS: Når var denne greske bilen sist på EU-kontroll, mon tro?
PERIODISK KJØRETØYS: Når var denne greske bilen sist på EU-kontroll, mon tro? Foto: Yngve Kvistad

Norge er flinkest i EU-klassen

MENINGER

Frp er mot EU, men for privatbilen. Likevel er det på Ketil Solvik-Olsens vakt at Norge innfører en utvidet og fordyrende EU-kontroll.

kommentar
Publisert:

Fra februar 2019 trer det nye regelverket i kraft, varsler Statens vegvesen i en forskriftsendring. Kontrollørene skal spesialutdannes og sertifiseres. Det blir også nye kontrollfrister for fremstilling og godkjenning av bilen. Ekstrakostnaden skal betales av – gjett hvem?

Alt i alt skal vi være glade for at Norge har en periodisk kjøretøykontroll (PKK). En obligatorisk sjekk som kan spore tekniske feil før disse potensielt utløser en ulykke. At vi også har et systematisert ettersyn som er standardisert og gjennomførbart sikrer likebehandling.

Aller viktigst er likevel hvordan ordningen reduserer antallet farlige farkoster i trafikken. Ingen ønsker seg tilbake til da utluking av rene drapsmaskiner var noe som fant sted ved vilkårlige veikontroller.

Hvert år gjennomføres mer enn to millioner EU-kontroller i Norge, ifølge Vegvesenet. Omtrent en tredjedel er etterkontroller. Behovet for en regulær teknisk gjennomgang av norskregistrerte kjøretøy er reelt.

Men hvorfor kan ikke Norge ha en like god EU-kontroll som i EU?

Vi var mange som gryntet misfornøyd da EØS-kontrollen, som den den gang het, ble vedtatt midt på 1990-tallet. En usexy bokstavering hentet fra avtalen som regulerer det økonomiske forholdet mellom EFTA-landene og EU.

Norskeide biler med norske nummerskilt av den typen enkelte av oss fant adspredelse i å skrive ned i gule notisbøker, var også tidligere blitt innkalt, besiktiget og vurdert av en fyr som min onkel alltid refererte til som satans bilsakkyndig.

Men Statens bilsakkyndige kunne vi likevel godta. Det var ikke fullt så lett å underkaste seg et dekret fra Fellesmarkedets kommissærer. Her hadde vi stemt nei til EEC og dyrtid, og så måtte vi like forbasket kapitulere overfor koryfeene i Brussel!

Kanskje sukret det pillen noe at i Norge kunne kontrollen utføres av autoriserte bilverksteder. Her kunne også reparasjoner og ettersjekk finne sted. Dessverre har stikkprøver vist at noen misbrukte denne tilliten til å finne flere feil enn nødvendig, og ta seg betalt deretter.

Hovedinntrykket er likevel at bilverksteder som jukser med EU-kontrollen står i kontinuerlig fare for å bli avslørt. Enten av andre verksteder, eller av Biltilsynets folk.

Spørsmålet er dermed om vi virkelig trenger å utvide den allerede omfattende EU-kontrollen til noe enda mer omfattende, og angivelig så teknisk kompliserende at det til syvende og sist kanskje bare er Statens vegvesen selv som kan utføre den?

Da kan vi i hvert fall se bort fra noen priskonkurranse.

Det er ikke mer enn tre år siden EU-kontrollen sist ble utvidet. Også den gang var grunngivelsen fra norske myndigheter at dette skyldtes krav fra Brussel. Dette var noe vi bare måtte innføre.

Brått gikk det ikke like glatt å få EU-godkjent ens medbragte Volvo Sonett. Selve inspeksjonen var blitt mer detaljert; det var mindre slingringsmonn, kravene til oppfølging forlød strengere og det hele ble dobbelt så dyrt. 85 kontrollpunkter var blitt til 162. Bagatellfeil som bileieren selv tidligere kunne rette opp – bytte av lyspærer og vindusviskere bak, for eksempel – fikk i det nye kontrollregimet feilkode 2. Som innebar at seks av ti biler måtte kalles tilbake av tilsynsmyndigheten for etterkontroll.

Hvorvidt samferdselsminister Solvik-Olsen (Frp) har hatt noen direkte befatning med den nye og fordyrende EU-kontrollen, vites ikke. Kanskje er han helt enig med innskjerpelsene fra EU, og har forhodt seg i ro.

Hans forgjenger, derimot, Marit Arnstad (Sp), grep personlig inn overfor EU-kommisjonen da den i 2012 ville øke kontrollhyppigheten av bilparken, samt innlemme også tilhengere, mopeder, motorsykler og traktorer.

Overfor det daværende formannskapet i EU protesterte Arnstad, og påpekte at det nye regelverket ville bli en uforholdsmessig byråkratisk og fordyrende ordning for norske kjøretøyeiere. Hjemme fikk hun støtte fra Norges Automobilforbund (NAF), den største uavhengige kontrollaktøren, og forslaget ble aldri implementert i Norge.

En påfallende side ved den norske EU-kontrollen, er det kontrollregimet den selv utgjør. Den er strengest i Europa.

Talende nok kan EU-kontrollen ikke utføres i EU. Den må utføres innenfor utenforlandets grenser. Fordi norske samferdselsmyndigheter ikke stoler på samferdselsmyndighetene i EU. Norge tror ikke at EU-landene etterlever de krav og forordninger EU pålegger seg selv.

Og der har norske myndigheter helt rett. Alle EU-land har krav om en periodisk kjøretøykontroll til forveksling lik den norske. Men bortsett fra de øvrige nordiske land, Tyskland, Storbritannia og Irland, er etterlevelsen så som så.

Den som har vært litt rundt i Europa har sikkert sett hva slags doninger som ruller på veiene rundt om. I det perspektivet blir ikke den norske bilparken så elendig likevel. Italia og Frankrike har skjerpet tonen, men fortsatt kjører mange bilister rundt omkring på europeiske veier uten å ha vært i nærheten av en EU-godkjenning.

At vi har et systematisert ettersyn er utmerket. Det er en sikkerhetsforanstaltning i seg selv. Men hva er det som tilsier at Norge trenger å skjerpe regelverket ytterligere nå?

Norske biler blir ikke sikrere av et nytt EU-direktiv. Aller minst forordninger som andre EU-land ikke bryr seg med å implementere. Hvorfor? Fordi de kan.

EUs medlemsland kan søke om unntak fra så å si ethvert direktiv. Norge er ensidig bundet til EU gjennom EØS og tvinges til å være flinkest i den klassen vi ikke engang går i.

Her kan du lese mer om