– Bilistene i distriktene vil få dobbelt så store kutt med den nye skissen. Den vil få stor betydning her, sier assisterende direktør i TØI, Kjell Werner Johansen, til VG.
– Kan du si litt mer om hvorfor distriktene er vinnerne?
– Det blir større kutt i distriktene, mindre i byene. Slik jeg har forstått det, får de 1,4 milliarder i året til lavere takster samt at man fjerner bommer i distriktene, sier Johansen og viser til at byene får redusert bomtakstene med 400 millioner kroner i året.
– Avtalen er ikke krystallklar, med hensyn til byene. Halvparten av de åtte milliardene skal være en lettelse på bompenger over ti år, sier Johansen.
– Men er ikke dette bare et spill for galleriet siden pakken forutsetter null vekst i antall biler – blir det lavere bomtakster så vil vel flere kjøre bil?
– Det er det som gjør at de må finne på litt andre ting i byene enn lavere bomtakster for å få det til å gå opp, sier Johansen, og nevner parkeringsrestriksjoner og lavere kollektivsatser som muligheter til å bremse trafikken. På lengre sikt kan det også være snakk om trafikksanering og arealplanlegging.
I realiteten betyr det reduksjon i bompenger på 6–8 prosent i byene, mener Johansen. Da Johansen vurderte innholdet i den forrige bompengeskissen, som Venstre ikke gikk med på, anslo han en reduksjon til å være 10–15 prosent.
Den siste uken har bompenge-saken preget nyhetsbilde og tatt oppmerksomheten fra det pågående lokalvalget. Bakteppet for regjeringsforhandlingene er en kravliste Frp leverte i juni, hvor partiet blant annet ville stoppe nye bypakker, endre nullvekstmålet og slette bompengegjeld.
Å forene Frps mål om redusert bompengebelastning med Venstres forutsetning om nullvekst i biltrafikken, har vist seg å være en vanskelig øvelse, som har ført til store uenigheter i regjeringen.
– Hvis man ikke gjør noe annet enn å senke bompengene i byene, så er det nærliggende å tro at trafikken vil gå noe opp. Innskudd til lavere billettpriser er et impotent virkemiddel for å redusere biltrafikk. Det er et tilskudd til de som reiser kollektivt uansett. Noen flere vil kanskje reise kollektivt, men bare en liten andel av disse personene vil være personer som tidligere brukte bil, sier Johansen.
– Utfordrende oppgave
Han trekker frem satsingen på bypakkene, som han mener vil være et løft for befolkningen i de største byene – men som likevel ikke vil gi utslag på flere år. Spesielt trekker han frem bybanen i Bergen, Fornebu-banen, den nye T-bane-tunnelen i Oslo og metrobussene i Trondheim.
– I byggeperioden vil kollektivtilbudet i realiteten være noe dårligere, sier Johansen.
– Det vil bli en utfordrende oppgave å implementere denne avtalen, først og fremst i byene. Elementene i den nye avtalen vil ikke forenkle prosessen med bypakkene. Vi kan se på dette som et tilbud til byene om å få mer penger om de endrer innholdet i pakkene.
Han mener det er fornuftig å ta prosjektet E39 Hove-Ålgård og E39 Smiene-Harestad ut av bypakken og overføre disse til porteføljen til Nye Veier i løpet av 2019.
– Distriktssatsingen i denne pakken kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det er mer spennende å se hva som skjer i byene, sier Johansen.
Han understreker at pakken inneholder mer penger enn den forrige skissen, og at det blir spennende å se hvor regjeringen skal hente pengene fra.
– Enten må de hente pengene gjennom økte skatter og avgifter, oljepenger eller reduksjon i andre offentlige utgifter. Derfor er det vanskelig å si hva pakken betyr for folk flest – dersom det er folket som må ta regningen.
