Regjeringens transportplan:
179 milliarder kroner i netto tap

I vår gir Stortinget grønt lys til 140 nye veier og toglinjer. Pris: 933 milliarder kroner over 12 år, pluss bompenger. Mange av de dyreste prosjektene går med tap.

Regjeringen har selv beregnet det samlede tapet til 179 milliarder kroner.

– Bygging av veier og jernbanestrekninger som ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme, gjør Norge fattigere, advarer økonomiprofessor Steinar Strøm.

– Regjeringen har lagt vekt på en god del andre hensyn enn samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det er helt åpenbart, sier Svein Bråthen, professor i transportøkonomi ved Høgskolen i Molde.

Nasjonal Transportplan (NTP) rulles ut hvert fjerde år. Årets plan overgår alle sine forgjengere i omfang. Men brukes pengene riktig? Det spørsmålet skal analysene av samfunnsøkonomisk lønnsomhet besvare.

Presentasjonen: Nær 1000 milliarder til vei og bane

Negativ nytte

Samlet sett er NTP et samfunnsøkonomisk tapsprosjekt med negativ nytte.

Det lønner seg å bygge intercity-linjer på Østlandet og fjerne ferger på Vestlandet. Men ny motorvei gjennom Asker og Bærum kan ikke regnes hjem.

«Regjeringen vil starte opp over 140 nye prosjekter i planperioden. Samlet netto nytte for de nye prosjektene som startes opp er beregnet til minus 179 milliarder kroner», skriver samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) i stortingsmeldingen om NTP.
Nederst i denne artikkelen kan du se hvilke store prosjekter i NTP som er lønnsomme eller ulønnsomme, ut fra transportetatenes beregninger.

Varsellampene på: Oljefesten er slutt – Ap frykter oppvasken

Motorveiplan med tap

Den omstridte utbyggingen av E18 fra Oslo og vestover, gjennom Bærum og Asker, er blant prosjektene med såkalt negativ nytteverdi.

Strekningen fra Lysaker til Strand var beregnet til å koste 9,1 milliarder, pluss 12,5 milliarder for Strand til Slependen.

Men nye beregninger har overbevist Stortinget om at veien nå skal bygges i en etappe fram til Ramstadsletta, og prisen er nå 13,2 milliarder kroner. Ifølge Statens vegvesen er lønnsomheten vesentlig bedret nå.

Heller ikke vei og bane til Ringerike, eller skipstunnelen gjennom Stad, er lønnsom.

Savner begrunnelse

• Helt på topp i lønnsomhet er Sotrasambandet vest for Bergen, med en gevinst på 1,43 kroner per statlig investert krone.

• Oslonavet, en ny tunnel til tog og T-bane under Oslo sentrum til 40 milliarder kroner, går i pluss. Det samme gjør utbyggingen av intercitytog til Hamar, Fredrikstad og Tønsberg.

– Gevinsten er gjerne størst der det bor mye folk som får en raskere reisevei. Men der nytten er lavere enn hva det koster, så burde prosjektet få en helt konkret begrunnelse. Politikerne bruker investeringer i infrastruktur for å oppnå andre mål enn samfunnsøkonomisk nytte, sier Steinar Strøm til VG.

– Hvilke andre mål?

– NTP er ikke bare investeringer i vei og jernbane, men også en investering i oppslutning fra velgerne, sier han.

– Men om nytten er lavere enn kostnaden, så burde man la prosjektet ligge. Og særlig nå, etter advarslene som har kommet om risikoen ved økt bruk av oljepenger, sier Strøm, som nå er tilknyttet analyseselskapet Vista.

Les mer her: Vraket lyntog-planen

Andre hensyn

NTP skal vedtas i Stortinget mandag 19. juni. Høyre og Frp-regjeringen har allerede sikret flertall for transportplanen gjennom avtaler med samarbeidspartiene Venstre og KrF.

Astrid Meland kommenterer: Det var ikke bare valgflesk

Nikolai Astrup (H) er leder i Stortingets transportkomité og saksordfører for NTP. Han sier at T-banen og Operatunnelen under Bjørvika i Oslo neppe ville blitt noe av, dersom politikerne bare hadde sett på lønnsomheten i prosjektene.

– Samfunnsøkonomiske modeller er i hovedsak basert på bedre fremkommelighet og spart reisetid. Mange av de aller største prosjektene i NTP har mange andre effekter som ikke fanges godt nok opp i modellene, sier Astrup til VG.

Han sier at Operatunnelen ikke ga noen gevinst i reisetid, men gjorde det mulig å bygge en ny, stor bydel i Oslo.

– Denne effekten fanger ikke modellene godt nok opp. Det hadde også vært mer lønnsomt å satse på buss enn T-bane, da T-banen ble bygget på 60-tallet, men i dag priser vi oss lykkelig for at den er bygget, selv om samfunnsøkonomene ville ha prioritert buss, sier Astrup.

3,5 milliarder mer pr år

Men med et så enormt tap, hvordan kan regjeringen likevel gå inn for å bruke om lag 3,5 milliarder mer på samferdsel hvert eneste år de neste 20 årene?

«Prosjekter som er beregnet å være ulønnsomme blir likevel prioritert etter en samlet politisk vurdering», står det i meldingen.

– Man kan ta samfunnsøkonomiske resultater i betraktning selv om man velger å gjennomføre ulønnsomme prosjekter, fordi man vurderer det slik at politiske hensyn oppveier underskuddet. Men da bør man stille krav om at begrunnelsene for å gjennomføre prosjektene er fremstilt på en systematisk og etterprøvbar måte, slik at man får synliggjort denne avveiningen, sier Svein Bråthen.

– Jeg kan ikke se at det er gjort på noen systematisk måte i NTP, legger han til.

Les også: Oslo-tunnel forsinker dobbeltspor andre steder

Lokal gevinst

Samfunnsøkonom Haakon Riekeles i tankesmien Civita hadde håpet at regjeringen hadde tatt enda mer hensyn til samfunnsøkonomisk lønnsomhet:

– Bak ethvert prosjekt som blir prioritert, står det sterke lokale støttespillere. For dem som bor i nærheten, vil det nesten alltid være lønnsomt å få et slikt prosjekt. Vi har altså en lokal gevinst, men den sentralisert kostnad, sier han

– Hvorfor har regjeringen valgt å se bort fra bare lønnsomhet?

– Politikerne har ikke tillit til samfunnsøkonomisk lønnsomhet som prioriteringsmekanisme. Men politikerne finner argumenter for det de er for, uansett hva tallene sier. Da blir det vanskelig å overbevist dem om hva som egentlig er det riktige å gjøre, sier Riekles.

Les hele Nasjonal Transportplan 2018–2029 her.

– Hvorfor legger ikke politikerne større vekt på prosjektenes lønnsomhet, Astrup?

– Vi legger mer vekt på det enn tidligere. Transportetatene er pålagt å regne på alle prosjekter. Vi vet altså hva vi gjør, også når vi av og til lander på at andre hensyn er viktigere, sier Høyre-representanten

– Har ikke velgerne krav på en sterk begrunnelse når politikerne ikke legger lønnsomhet til grunn?

– Da vil jeg vise til E18 gjennom Bærum og Asker, som har veldig dårlig lønnsomhet fordi prosjektet ikke er begrunnet i økt veikapasitet. Ni av strekningens 17 kilometer legges i tunnel. Det er bra for nærmiljøet og gir enorme muligheter for byutvikling nær togstasjoner og kollektivknutepunkt som allerede er bygget. Det gjør kollektivtransport mer attraktivt. Vi får også ny separat bussvei og en sammenhengende sykkelvei fra Asker og inn til Oslo, og dermed klimaeffekter som ikke blir godt nok vektlagt i modellene, sier Nikolai Astrup.

Skipstunnel med tap

Civita-økonomen er særlig kritisk til byggingen av skipstunnelen ved Stad, en «snarvei» som skal sprenges ut i Stadlandet for å gjøre seilasen sikrere for mindre fartøyer.

Tunnelen koster 2.7 milliarder kroner å bygge. Samfunnsmessig netto tap er beregnet til 57 øre for hver investerte krone.

– Skipstunnelen i Stad har vært utredet så mange ganger nå at den burde vært lagt død, sier Riekeles.

– Den er ikke veldig lønnsom i samfunnsøkonomisk forstand men gir regionen et stort potensial for mer frakt med mindre fartøyer. Dessuten vil skipstunnelen bli en attraksjon og få en turisteffekt som ikke er regnet inn.

VG har forgjeves forsøkt å få en kommentar til denne artikkelen fra samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

VG-kommentar: Å seile gjennom fjellet