KRASJ: 5 .desember 1972 fløy to jagerfly av typen Northrop Freedom Fighter rett inn i fjellveggen på Kjerringøy. Skvadronsledelsen fikk i etterkant kritikk for å presse flygerne for hardt. Foto: Rune Nilsen

Pluss content

Så kameratene dø: Den siste flyturen

5. desember 1972 smalt to jagerfly inn i fjellet på Kjerringøy utenfor Bodø. Et tredje fly slapp unna med et nødskrik. Terje Mongstad så fra sin egen cockpit to kamerater dø. Her er pilotens dramatiske historie.

  • Tore Isaksen Seeberg, Bodø Nu

– Vi tenkte aldri at det kunne gå galt. Men selvsagt, på en slik tur er kroppen full av adrenalin. Du er på tå hev. Dessverre endte det i katastrofe, sier Mongstad.

5. desember 1972.
Det pågår intense atomforhandlinger mellom Sovjetunionen og USA. Vietnamkrigen ruller videre med ufortrøden styrke. Den kalde krigen splitter øst og vest.

Ved 334-skvadronen i Bodø er det beordret kveldstjeneste. Tolv erfarne flygere gjør seg klar til et oppdrag av det vågale slaget; navigér fra Bodø til Setermoen, i lav høyde, for levering av våpen mot mål på bakken.

Været er ikke all verden – dårlige lysforhold og noen sluddbyger i lufta.
Skvadronen deles i fire og en formasjon med kallesignal Cola RED tar av klokken 18.56 fra bane 08 i Bodø. Blant pilotene er unggutten Terje Mongstad.
Han har ikke ønsket å la seg avbilde i forbindelse med denne saken, av hensyn til de etterlatte, men deler her sine minner fra desemberkvelden i 1972.

TRAFF FJELLET: Her dundret to F5-fly inn i Fjærekjerringa på Kjerringøy. Terje Mongstad gikk akkurat klar av toppen. Foto: Forsvaret

Lastet med bomber

Flyene er lastet med utstyr, øvelsesraketter- og bomber. Etter avgang skal trioen egentlig svinge mot høyre og etablere seg i en «Open battle»-formasjon, for så å fly i lav høyde fra sørvestspissen av Landegode til Brennsund.

Leder i formasjonen velger imidlertid å svinge inn Landegodefjorden mellom nordsida og selve Landegode.

– Han var en veldig flink og erfaren kar. Der og da var det ingenting som var mer fornuftig, for det var bekmørkt. Med den ruta fikk vi litt gjenskinn fra byen og visste hvor vi var. Det var en løsning vi var happy med, forklarer Mongstad.

VG+: De norske krigsveteranenes historier: Tor drepte for Norge

De bruker visuelle referansepunkter på bakken for å manøvrere – et lite lys fra Geitvågen, noen glimt fra Landegode fyr og lanterner fra fiskebåter på fjorden.

– Som du kanskje forstår, var det ikke veldig mange punkter å bruke. Det var helt mørkt ute, overskyet og sludd på frontruta. Våpenlevering på natterstid var også veldig nytt for oss den gang.

Formasjonen etablerer seg med Mongstad til venstre, noe høyere og et stykke bak kollegene. Lederen gjør en slak venstresving over Landegodefjorden.

– Det var en god følelse. En masse adrenalin i kroppen. Da vet vi at det er åpent lende.

STARFIGHTER: 7. august, 1963, ankom det amerikanske eskorte-hangarskipet USS Croatan kaia i Bodø. På dekk stod 13 flunkende nye, superavanserte RF-104G Starfighter-fly fra produsenten Lockheed i statene. Foto: Forsvaret

Feil kurs

Men formasjonen har havnet for langt øst. De er på kollisjonskurs. Været gjør at de ikke oppdager den lille, men fatale, feilnavigeringen. Etter anmodning fra kontrolltårnet i Bodø, gir formasjonsleder en posisjonsrapport 15 nautiske mil fra byen. Omtrent ett sekund senere dundrer to av flyene inn i Fjærekjerringa på Kjerringøy.

Mongstad, litt bak de andre, går klar av toppen med et nødskrik.

– Det går fra bekmørke til et inferno av lys. Et blålig sveiseflammelys. Med det samme ser jeg et fjell som passerer under høyrevingen min. Så lavt som jeg aldri har vært uten å ha understellet ute.

Mongstad skvetter til, drar i spaken og ser høydemåleren på flyet gå i riktig retning. Han rekker ikke å reagere før den 594 meter høye Fjærekjerringa seiler forbi under. I øyekroken skimter han Landegode badet i lys.

GIKK I BAKKEN: Dette flyet, som her ligger i en venstresving over et fjell i Kvanangen, gikk i bakken. Helge Andreassen ble vitne til hendelsen. Flygeren skjøt seg ut og overlevde. Bildet er tatt fra et kamera i nesen til et fly bak. Foto: Privat

Kaller på radioen

Det tar noen sekunder før realitetene synker inn. I teorien kan det jo være noe annet.

– Jeg tenkte at det kunne være nyttårsraketter, for eksempel. Likevel, jeg skjønte at den teorien var syltynn.

Sakte, men sikkert demrer det for Mongstad at det er kameratene som har gått i fjellet. Han kaller etter dem på radioen: «Cola red 1, Cola red 2, hører dere meg?». Det er i stille i den andre enden.

les også

Forsvarets ekspert: Slik overlever du i villmarken

Pluss content

– Jeg måtte bare rope på Bodø og si at det sannsynligvis hadde skjedd noe alvorlig.

Foreløpig er Mongstad selv ukjent med uhell i lufta. Men fire år tidligere, seks måneder etter at han selv kom til byen i 1968, mistet han sin beste kamerat i Mistfjorden.

– Det var dårlig vær, en kraftig tordensky med kraftig regn, og han styrtet i havet. Med et F-5 fly, som var nytt i Bodø på den tida. En tøff ilddåp, kan du si. Men selv hadde jeg ikke opplevd noe ubehagelig – inntil da.

ANKOMMER BODØ: RF-104G Starfighter -fly ankommer Bodø i august 1963. Foto: Forsvaret

Fløy i sirkel

Han klatrer videre. Det var ingen annen trafikk på himmelen. Fra tårnet spør de om han kan sirkle over Landegode og være en slags kommunikasjon mellom dem og helikopteret som er dratt ut mot ulykkestedet. Flyet er tungt, fullastet med drivstoff.

– Jeg var interessert i å bruke en del av det før jeg gikk inn for landing. En halvtime, tre kvarter lå jeg kanskje der og fløy i sirkel.

Omsider setter han kursen mot bakken. Han parkerer flymaskinen og vandrer til skvadronsbygget.

– Det var fælt. Presten var der, stasjonssjef, skvadronssjef – hele sulamitten. Det første jeg sa var ...

Intervjuet stopper opp. Det tar på å rippe opp i disse minnene.

– Huff, dette ble tøft, sier Mongstad.

Pilotene som omkom var Tor Sandvik og Knut Karsten Johannessen, begge løytnanter og svært meritterte karer i lufta. De traff henholdsvis 20 og 40 meter under fjellkammen.

Eneste vitne

På en gård noen hundre meter unna ulykkesstedet, med utmerket utsikt mot fjellet, stod Einar Arntsen. Han hjalp en nabo med å slakte sau før jul. Arntsen har levd hele livet på Kjerringøy. Vel er arbeidsdagene tidvis lange der ute, men ellers farer hverdagen stort sett rolig forbi. 5. desember ble stillheten brutt av to øredøvende smell.

– Jeg husker det veldig godt: Noen forferdelig høye lyder. Først ett smell, så ett til, forteller han.

Vi tusler den beskjedne distansen fra Arntsens hus, til naboens gård, sammen med ham – 45 år etter ulykka.

– Vi snudde oss og så flammehavet oppi fjellsiden der. Det var litt av et syn!
Arntsen rynker litt på nesen og peker i retning ulykkesstedet.

– Der traff de fjellet!

Det tok litt tid før Arntsen gikk hjem og slo på TVen. Slaktinga av sauen måtte fullføres. Så gikk det slag i slag. Nordlandsposten var kjapt på tråden. De hadde fått nyss i at en nabo overvar katastrofen. En annen nabo ble hyret inn som kjentmann for letemannskapene.

– Først da innså jeg vel alvoret.

Naboen han hjalp med slakting er død i dag. 74 år gamle Arntsen er trolig den siste gjenlevende som så dødsulykken med egne øyne, utenom Mongstad.
– Det er klart, synet av flammene på fjellet gjorde inntrykk på meg. Jeg har aldri opplevd lignende – og vil aldri glemme den dagen.

SÅ FLAMMEHAVET: Einar Arntsen lever et rolig liv på Kjerringøy. Den 5. desember, 1972 ble imidlertid stillheten brutt. På fjellveggen, som kan skimtes i bakgrunnen, så han plutselig et flammehav. Foto: Rune Nilsen

Løftet av trykket

I ulykkesrapporten, som Bodø Nu har innhentet, mener de at Mongstad kan ha hatt akkurat nok tid til å trekke i stikka. Slik berget han livet. Halvannet til to sekunder – det var avstanden til de fremste flyene, menes det i rapporten.
Videre lanseres følgende teori:

«Kommisjonen anser det ikke umulig at lufttrykket fra eksplosjonene kan ha gitt nummer tre ekstra løft til å fly klar av fjellet.»

– Jeg hadde griseflaks og slapp unna ved tilfeldigheter. Jeg hadde ikke på noen måte tid til å reagere før jeg var over kanten. Det synet av fjellet under vingen...

les også

Sannheten om «Ødemarkens menn»

Pluss content

Starfighterens inntreden

Ulykken føyer seg inn i rekken av alvorlige havarier mot slutten av 60-tallet og tidlig på 70-tallet. Flerfoldige jagerfly, fra både 331- og 334-skvadronen, gikk i bakken, fjell eller havet. Mange piloter mistet livet. I grell kontrast til midten av 60-tallet, som forløp med oppsiktsvekkende få uhell. Hva i all verden skjedde?

Vi skrur tiden noen år tilbake. 7. august, 1963, ankom det amerikanske eskorte-hangarskipet USS Croatan kaia i Bodø. På dekk stod 13 flunkende nye, superavanserte RF-104G Starfighter-fly fra produsenten Lockheed i statene.
Det var en milepæl i Luftforsvarets etterkrigshistorie.

Nyvinningen hadde allerede satt flerfoldige verdensrekorder, blant annet for sine fartsegenskaper og evne til å fly høyt. Det ble kalt en levende missil av pilotene. I 1963, med stor mediedekning og «hele byen» som tilskuere, ble de første Starfighter-flyene tauet gjennom Bodøs gater og frem til flystasjonen.
Det var feststemning. En liten måned senere gikk det første flyet gjennom mottakskontrollen i Bodø – en 61-2626 FN-B. Drøye sju år, og tusenvis av flytimer, gikk uten større uhell.

MERKEDAG: «Hele byen» møtte opp da Starfighteren kom til Bodø i 1963 – en merkedag i norsk etterkrigshistorie. Foto: Forsvaret

Internasjonal oppmerksomhet

Helge Andreassen er leder for Starfighterens venner og har mange år bak seg som jagerflypilot. Få har større kunnskap enn han om jagerflyenes historie i Norge. Han husker at den lave ulykkesraten i Norge vakte oppsikt.

les også

Nå avslører Hitlers kranie sannheten om hans død

Pluss content

– Det var egentlig helt unikt – ikke bare i Norge, men også i europeisk sammenheng. Kolleger skjønte ikke hvordan vi kunne drive her oppe – uten uhell, sier han til Bodø Nu.

Den 2. oktober 1970 ble en merkedag. Kaptein Helge Moe hadde da som førstemann gjennomført 1000 pilottimer i en Starfighter. Det ble feiret med rød løper og champagne. Så skulle det brått snu. 19. november, 1970, gikk den første Starfighteren i bakken. Flyet skulle returnere til Bodø fra Ålborg i Danmark, men styrtet bare sekunder etter take-off. Flygeren fikk skutt seg ut, men passasjeren omkom.

VG+: Veteran forteller: Livet etter Afghanistan

Katastrofedagen

Knappe tre måneder senere, den 10. februar 1971, tok tre starfightere av fra stasjonen i Bodø. De deltok i øvelse SNOOPY, som skulle skaffe data for studier av lavforsvar med jagerfly. Pilotene, som var eksperter på avskjæringer i stor høyde, skulle denne dagen trene på å identifisere og avskjære jagerfly nærmere bakken.

Været var ikke all verden; skydekket lå lavt og sikten var begrenset. Da gikk det også galt. To av starfighterne fløy – med ni minutters mellomrom – rett inn i den 750 meter høye fjellveggen Skotstind ved Leinesfjord i Steigen, som lå gjemt i skyene. To løytnanter endte sine liv i fjellveggen. Sistemann som deltok i øvelsen lå litt høyere og styrte akkurat klar av fjellet.

Rolf Noel var pilot i 331-skvadronen på denne tiden. Han var ikke i byen da flyet smalt i fjellveggen, men husker tida godt.

– Jeg kan ikke minnes at det spredte seg usikkerhet blant oss, selv om det ble flere havarier. Man må gå videre raskt og holde seg konsentrert, fastslår han.

Rolf Noel var aktiv pilot i både 331- og 334-skvadronen i de mørke årene sent på 60-tallet og tidlig på 70-tallet. Han husker ikke at de mange ulykkene påvirket ham selv eller kollegene. Foto: Foto: Privat

Flyhavarikommisjonen pekte på menneskelig svikt. Pilotene hadde lite erfaring og hadde gjort feilvurderinger. Men er det hele forklaringen? Vel, bare delvis.
Under den kalde krigen lå Norge i frontlinjen og Forsvaret ble rustet kraftig opp. Luftforsvaret fikk en sentral rolle. Jagerflypilotene måtte tidvis trene under ekstreme forhold, i helt nye fly.

les også

Unike mugshots: Dette er 1920-tallets svindlere og mordere

Pluss content

Mistet erfaring

Noel har selv vært ute for mange nestenulykker opp i gjennom tida. Både selvforskyldt og som følge av tekniske problemer, forteller han. Noel husker at starten av 70-tallet var preget av at mange erfarne kolleger forlot Luftforsvaret til fordel for sivile jobber.

– Det var et skifte i erfaringsnivået. Mange erfarne sluttet og en del litt mindre erfarne kom inn. SAS og Braathens slukte de erfarne på skvadronen. Vi satt igjen med stort sett ferske folk og få instruktører.

les også

Putins beste venn i Vesten

– Og erfaring kan ikke kjøpes eller leses, det må vinnes, legger han til.

Tidlig på 70-tallet kom det mange flyvere fra luftkrigsskolen, uten mye flytrening. De var Luftforsvarets fremtidige ledere og måtte pushes, slik at de raskt avanserte i systemet. Det ble et misforhold mellom oppgavene de tok på seg og deres faktiske kunnskaper, mener Noel.

– Et såkalt confidence/ability gap. Det var veldig viktig for dem å bevise at de kunne fly, selv om de kanskje ikke kunne det.

Havarier med norske Starfightere

– Kronisk underbemanning

Etter ulykka i Steigen, ble det også rettet kritikk mot arbeidsforholdene ved 331-skvadronen. Dårlig bemanning, som følge av stor avgang til private flyselskaper, førte til at pilotene måtte være altfor ofte i beredskap, ifølge rapporten.

Uten å koble det direkte til de to ulykkene, pekte kommisjonen på at slike arbeidsforhold kunne føre til svekket sikkerhet. Arbeidspresset hadde vært for stort gjennom flere år.

VG+: Det store overblikket: Slik ville en krig mellom Nord-Korea og USA sett ut

Sprengstoff på denne tida, men en beskrivelse skvadronssjefen stilte seg bak.
Vedlegget til rapporten ble avsluttet med et klart spark til ledelsen:

«Med den kroniske underbemanning som skvadronen har hatt, vil det over et lengre tidsrom tære på den enkelte flygers motivasjon og personlige trivsel. (...) All erfaring tilsier at det ikke skulle være nødvendig å avvente statistisk synlig relevans hvis en erkjenner at det er økte potensielle faremomenter innebygd i skvadronens aktuelle status og funksjon per idag».

– Kommisjonen var knallhard, men sånn var det. Det var nok mangel på både personell og instruktører, sier Noel.

Flere havarier

Også F-5 Freedom Fighter-flyene hadde, som tidligere nevnt, sine problemer.
I 1964 ble det besluttet at Norge skulle investere i den flunkende nye flytypen – og ble dermed første brukernasjon.

I alt 108 av denne flytypen kom til å tjenestegjøre under det norske flagget.
F-5 ble et flerbruksfly i Luftforsvaret. I tre år hadde det ingen uhell, men så:
I 1969 gikk tre fly i bakken. En pilot ble drept. Enda verre ble det i 1971; tre flygere omkom og fire fly ble avskrevet etter fem større uhell.

Året etter dundret to tredeler av Cola RED inn i Fjærekjerringa, den fatale kvelden, 5. desember 1972. Ulykken ble førstesidestoff dagen derpå.

VG+: Erik Bye ble aldri ferdig med krigen

– Ingen ledelsessvikt

Helge Andreassen påpeker at F-5 egentlig ikke var egnet til oppdraget denne kvelden.

– Den er ikke utstyrt for å drive med komplisert nattflyging i lavt terreng. Det er greit å fly om natta i måneskinn, men plutselig er du ute for dårlig vær. Da smeller det.

Noel, som også var ute denne kvelden – riktignok i en Starfighter – forsvarer på sin side opplegget.

– Vi hadde ikke de våpnene vi har i dag på den tida. Det gjorde at vi måtte fly lavt inn mot et målområde, trekke opp og kaste bombene. Skal du gjøre det, så må du trene. Noe annet er livsfarlig. Du må du trene og trene og trene, gjentar han.

– Var det en vanskelig balansegang, hvor langt man skulle tøye strikken i treningssammenheng?

– Det var ledelsens ansvar. Man sendte ikke noen ut på et oppdrag man ikke var helt sikre på at de behersket.

– Mener du at noen ble presset for hardt av ledelsen?
– Nei, overhodet ikke. Det var ingen svikt i ledelsen der, jeg mener tvert i mot at de skal ha skryt.

REKORDFLY: Starfighteren hadde satt både farts- og høyderekorder tidlig på 60-tallet. I Norge var det oppsiktsvekkende få uhell med flyet de første årene, men plutselig kom de tett. Foto: Rune Nilsen

For vanskelige forhold?

Etter ulykken konkluderte Havarikommisjonen med at den direkte årsaken var uoppmerksomhet eller feilnavigering. Men de stilte også spørsmål ved om det var forsvarlig å sette i gang øvelsen når lysforholdene var så dårlige.
Presset de ansvarlige offiserene sine flygere for hardt under vanskelige værforhold?

– Vi hadde nattflyging tirsdag og torsdag. Det var utmattende, men den gang gjorde vi det slik, forteller Mongstad.

– Tenkte du at det var særlig vanskelige flyforhold den dagen?

– Nei, egentlig ikke. Det var såpass mye sikkerhet involvert i dette at jeg tenkte det ville gå bra. Jeg kjente aldri på angst eller redsel på den korte turen vi fikk.

– Har du noen formening om hvorfor det plutselig raste på med ulykker?
Mongstad tar seg litt betenkningstid.

– Det er et godt og vanskelig spørsmål. Her går det mange år uten at det skjer noe, så kommer plutselig uhellene fortløpende. Det er det nok ingen enkel forklaring på. Men det var muligens et lederskapsproblem på flere nivå.

– Spredte det seg en usikkerhet blant pilotene når man ser at mange fly går ned?

– Du kan si at det økte på med hoderisting. Vi var oppgitt. Man så at mange av ulykkene burde vært unngått.

Skjellsettende kveld

Vossingen Mongstad hadde det lenge vanskelig etter den skjellsettende turen over Vestfjorden. Det overveldende lyset brente seg fast i hukommelsen.
Fortsatt vekker det sterke følelser i ham å snakke om desemberkvelden for vel 45 år siden, selv om sårene leget seg selv for lenge siden.

– Bildet av det blå lyset kom tilbake hver natt i flere måneder. Så ble det annenhver natt. Til slutt ble det borte. Jeg håper bare at man lærer av historien.

Etter ulykken ble Mongstad pilot for Hercules – siden gikk han over i det private, til Braathes Safe.

Han kløv aldri opp i en jagerfly-cockpit igjen.

Vinn Gull i VG+

Dagens kode: GULL239

Send SMS med koden til 2424. Tjenesten koster 1 kr.

Ved å delta i konkurransen samtykker du til at vi kan kontakte deg på SMS med relevant informasjon om konkurransen «Finn Gull i VG». Les mer om konkurransen her »

Kommersielt samarbeid: Rabattkoder