SKREMMENDE: Tre voldsomme branner med potensial for katastrofe har skjedd i Gudvangatunnelen. Dette skremmer nå blant andre lastebileierne. Foto: Politiet / NTB scanpix

Mener planlagt Møre-tunnel blir farligere enn Gudvangatunnelen

– Den planlagte tunnelen under Romsdalsfjorden på Møre vil bli mer brannfarlig enn Gudvangatunnelen. Den blir brattere, og vil kreve nær dobbelt så lang stigning.

Dette sier daglig leder for Romsdals-aksen, Jørn Inge Løvik. Han og hans 7000 meningsfeller kjemper for en alternativ løsning for E39 gjennom Møre og Romsdal – uten undersjøiske tunneler.

Tunnel under fjorden

Veiløsningen som er vedtatt og lagt inn i Nasjonal Transportplan, innebærer en nedstigning fra Ålesund-siden på 430 meter – før bilene må begynne å klatre opp igjen på motsatt side.

Dette er planlagt som en toløpstunnel, hvor det går an å rømme fra det ene løpet til det andre for hver 250. meter.

Les også: Skremt av tunnelbranner – lastebileierne vil stoppe undersjøiske tunneler

Her kan du se hvordan biler må gjennom opp- eller nedstigning på hver side av både Gudvangatunnelen og den planlagte undersjøiske tunnelen under Romsdalsfjorden.

– Det planlagte tunnelsystemet under Romsdalsfjorden gir nesten 60 prosent større høydeforskjell enn det tunnelsystemet rundt Gudvangatunnelen gir. Vi får hele 1080 høydemeter over 28 km, mot Gudvangasystemet med 680 høydemeter over 32 km, fremholder han.

Han påpeker at Gudvangatunnelen har hatt tre voldsomme buss- og vogntogbranner med katastrofepotensial de siste seks årene.

les også

Vogntog tok fyr i Gudvangatunnelen – fire til sykehus

Gudvanga ikke bratt

– Men dette er ikke en bratt tunnel, den har en stigning på bare 3,5 prosent. Tunnelen under Romsdalsfjorden er planlagt til 5 prosent. Og Gudvangatunnelen har bare stigning på 350 meter på de vel ti kilometerne. Når du skal krysse Romsdalsfjorden i de planlagte tunnelene, må du gjennom en stigning på hele 650 meter fra bunnen under fjorden, påpeker han.

Romsdalsaksens alternativ for E39 gjennom fylket baserer seg på flytebro og ingen lange eller undersjøiske tunneler. Løsninger kommer ut billigere, og brukbart ut av vurderinger både med hensyn til samfunnsnytte og betydning for arbeidsmarkedet i regionen.

Les også: Katastrofen inne i Mont Blanc

NY E39 ÅLESUND-MOLDE: Slik tenker Statens vegvesen at E39 mellom Ålesund og Molde skal gå – med en mer enn 400 meter dyp tunnel under fjorden. Foto: Statens vegvesen

les også

Geologer og havarikommisjon på plass ved Gudvangatunnelen

– Sannsynligheten for bilbranner er stor med kontinuerlig store høydeforskjeller. Vårt poeng er at så lenge det er et oversjøisk miljøvennlig alternativ må man kunne utrede dette før man går i gang med utdaterte tunnelløsninger – og spesielt i et av verdens vakreste naturområder der turister kommer for å se fjord og fjell – ikke innsiden av fjellene, sier Løvik.

Les også: Skal redde liv i tunneler med mange høyttalere

UTSMYKKET TUNNEL: Tunnelen under Romsdalsfjoren skal utsmykkes med lys og profilen fra Romsdalsfjellene. Foto: Statens vegvesen

les også

Tidligere sjefingeniør: Alvorlige mangler ved Oslofjordtunnel-plan

– Helt rett

Sjefingeniør Oddvar Kaarmo i Vegdirektoratets seksjon for tunnel, geologi og betong gir Løvik helt rett i at tunneler må ses i sammenheng med veisystemet rundt.

– Det er helt opplagt. Vi kan ikke se isolert på en tunnel og deretter konkludere med at vi har en brannsikker tunnel. På samme måte som Gudvangatunnelen kan få sine utfordringer fra bratte nabotunneler og – veier, kan andre tunneler få utfordringer fra tilstøtende veier.

Han presiserer også at ulykkesfrekvensen i tunneler ikke er høyere enn på tilsvarende vei i dagen.

– Men det er klart, ved en brann ville jeg foretrekke å være ute i friluft enn inne i en tunnel, sier han.

TOLØPS TUNNEL: Slik skal en toløps tunnel fungere, ved at folk kan rømme til nabotunnelen. Foto: Ill: Statens vegvesen

les også

Hyllet etter Gudvangatunnel-brann: – Hadde fylt opp bagasjerommet om jeg måtte

– Ørskog ikke avklart

Leder for transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget, Helge Orten (H), fremholder at det ennå ikke er bestemt om det blir tunnelløsning på Ørskogfjellet:

– Det er viktig å merke seg at nye undersjøiske tunneler har maks 5 prosent stigning, ikke motgående trafikk og rømningsveier hver 250 m. Det kan ikke sammenlignes med 20–30 år gamle enløpstunneler når det gjelder sikkerhet. Maks 5. prosent helning gjør at belastningen på kjøretøyene blir noe helt annet enn i brattere tunneler, i tillegg til at det vil bli installert moderne overvåkningsutstyr, sier han.

– Det er ikke endelig avklart hvordan løsningen over Ørskogfjellet blir. Endelig trasévalg skal avklares av samferdselsdepartementet. Uavhengig av trasévalg vil krav til tunneler følge veidirektoratets strenge retningslinjer for sikkerhet, sier han.

Han har følgende kommentar til kravet om stopp i bygging av undersjøiske tunneler:

– Jeg registrerer at Norges lastebileierforbund ikke ønsker å prioritere fergefrie fjordkryssinger på Vestlandet. Da har de ikke lyttet til næringslivet langs kysten som produserer varene som de lever av å frakte. Næringslivet langs Vestlandet er opptatt av å bygge attraktive bo- og arbeidsmarkeder gjennom å korte ned reisetiden og gjøre det mulig å reise hele døgnet. Det oppnår vi ikke med å kjøre ferge, men ved å bygge sammen regionene med fergefrie samband som Rogfast, Hordfast, Møreaksen og Hafast.

Her er oversikt over de bratteste tunnelen i landet – med over 400 meters lengde. Listen er hentet fra en TØI-rapport om kjøretøybranner i norske veitunneler og er oppdatert per 2015.

Kommersielt samarbeid: Rabattkoder