SJÅFØR OG UTREDER: BI-professor Torger Reve har beregnet de næringsøkonomiske konsekvensene av veiutbygginger. – Noen bør bygges ut umiddelbart, sier han. FOTO: Helge Mikalsen/VG.
SJÅFØR OG UTREDER: BI-professor Torger Reve har beregnet de næringsøkonomiske konsekvensene av veiutbygginger. – Noen bør bygges ut umiddelbart, sier han. FOTO: Helge Mikalsen/VG. Foto: ,

Første gang næringsutvikling er beregnet for veier: Disse veiene blir lønnsomme

Publisert:

Del saken på:

Lenken er kopiert
INNENRIKS

En ny måte å beregne effekten av veiutbygginger slår svært
ulikt ut. Den vil gi jubel i Haugesund, Stavanger, Bergen og Ålesund, men ikke i Sogn og Fjordane.

For første gang foreligger det en bredere næringsøkonomisk analyse av verdiene store planlagte veiutbygginger vil gi.

Handelshøyskolen BI og professor Torgeir Reve har på oppdrag fra Statens vegvesen gjort en beregning over de næringsøkonomiske konsekvensene av syv store bro- og tunnelprosjekter langs kysten mellom Kristiansand og Trondheim.

– I dag tar veimyndighetene utgangspunkt i antall minutter raskere reisetid du får, når de regner på de økonomiske effektene. Slike effekter, i form av spart reisetid og lavere transportkostnader, er ofte ganske små, noe som gjør de fleste store infrastrukturprosjekter ulønnsomme, sier Reve.

Ny metode

– Det nye som vi har gjort, er å beregne de økonomiske effektene av at jobbmarkeder kommer nærmere hverandre og slås sammen. Målet er jo å skape et sterkere næringsliv og mer attraktive regioner, sier Reve.

De har tatt utgangspunkt i konsekvensene for alle bedriftene/arbeidsplassene som berøres.

– Analysen viser at konsekvensene av de syv ulike prosjektene mellom Stavanger og Kristiansund, som vil kunne gi en ferjefri E39, er veldig forskjellige. Noen gir meget store effekter, som gjør at de bør bygges ut umiddelbart, andre vil det kunne ta mange tiår før blir realisert.

Her er noen hovedfunn

** Tunnel mellom Haugesund og Stavanger vil gi et felles arbeidsmarked som gjør at prosjektet kan nedbetales på 1,6 år, basert på de positive konsekvensene der har for næringslivet.

** Også ferjefri forbindelse ved Bergen og Ålesund vil gi store positive effekter for næringslivet og jobbmarkedet, hvor de økonomiske effektene er så store at de ut i fra disse samfunnsøkonomiske kriteriene vil være inntjent på rundt tre år.

** Langt verre er det for bro over Sognefjorden, som vil gi svært få positive konsekvenser for næringsliv/nye jobber – og som det vil ta 50 år å tjene inn via slike plussinntekter.

Også ferjefri forbindelse ved Kristiansund og ved Stryn, vil gi lite ny næringsaktivitet.

- Nytt jobbmarked

– Tunnel mellom Haugesund og Stavanger vil skape et helt nytt jobbmarked innenfor en radius på en time. Det betyr at Haugesund-regionen vil bli mye mer attraktiv og blant annet gi samme lønnsnivå som i Stavanger. Vi har beregnet at effekten over en tiårsperiode vil være 40 000 nye arbeidsplasser i regionen, sier Reve.

– Liknende effekt vil du få rundt Bergen og Ålesund, selv om tallene her er noe mindre.

– Men ikke i Sogn og Fjordane?

– Nei, effekten vil være sterkest der det er byer hvor store jobbmarkeder knyttes sammen. Derfor er ikke lønnsomt å ta en slik investering i Sogn og Fjordane.

– Da ryker drømmen omferjefritt Vestland?

– Det vil i hvert fall ta svært mye lenger tid i Sogn og Fjordane, før det er regningssvarende. Det kan nok hende at Sogn og Fjordane hadde trengt en ny Kjell Opseth, sier Reve og viser til den tidligere samferdselsministeren fra Ap, som greide å lande en rekke veiprosjekter i fylket sitt.

- Strålende

– Før første gang får vi analyser og tall på bordet som viser de næringsmessige konsekvensene av en veiutbygging. Dette er strålende. Endelig får vi på bordet nye perspektiver som viser for eksempel at en forbindelse mellom Haugesund og Stavanger kan nedbetales på under to år med det økonomiske løftet det vil gi regionen, sier NHO-president Tore Ulstein.

– Vi mener dagens metode som Vegdirektoratet opererer med når de vurderer om et prosjekt skal iverksettes er gammeldags og feil: De bruker i stor grad infrastrukturkostnader og transportøkonomi for å beregne verdien, mens vi mener de økonomiske merverdiene er mye større. Det har BI nå vist er riktig for flere av de store prosjektene som er planlagt på Vestlandet.

- Oslo har fått

Ulstein sier de nye tallene bør få politikerne til å sette en ferjefri forbindelse på Vestlandet øverst på prioriteringslisten.

– Nå er det snart på plass fire felts vei fra Larvik, Sverige og Hamar til Oslo – og det kommer intercitytog i de samme områdene. Da bør det neste store samferdselsløftet være å bygge fjordforbindelsene på Vestlandet, som vil få enkeltregionene til å blomstre. Vestlandet trenger et slikt løft og jeg er overbevist om at det er en helt nødvendig fremtidsinvestering.

– Til 150 milliarder kroner?

– Det er et anslag for samlet pris for fjordforbindelsene – og veiene mellom regionene. Som oversikten til BI viser, er det store forskjeller i samfunnsmessige gevinster og tidshorisonten for de ulike utbyggingene vil variere. Men vi mener det er investeringer Norge bør ta de neste tyve årene, som vil gi ferjefri kystvei fra Kristiansand til Trondheim.

Ålesund

Han er glad for at hans region rundt Ålesund kommer godt ut.

– Jeg kommer fra Ulstein og vi har i hvert fall tre veldig spennende næringsklynger rundt Ålesund; fisk, møbel og maritim. Det er flott å få bekreftet at effekten av bedre infrastruktur, vil ha en så positiv virkning i økt verdiskapning. Egentlig visste vi det jo, vi som er avhengige av ferjer.

Reve fremholder at deres tall kun er beregninger som viser effekter av utbygginger.

– Kostnader til selve utbyggingen vil nok også i fremtiden i stor grad måtte komme fra bompenger/staten. Men vi mener næringseffektene bør få politikerne til raskere å iverksette prosjektene, sier Ulstein.

– Verdifullt

– Vi har tatt initiativ til dette fordi vi mener det er behov for å utvide kunnskapen rundt betydningen av og grunnlaget for investeringer i infrastruktur. Dagens metodikk som viser de transportøkonomiske elementene er solid og god, men her får du inn et bredere aspekt av samfunnsøkonomiske elementer. På sikt er det vårt mål å bidra til å utvide og videreutvikle metodikken, så dette er verdifulle bidrag, sier prosjektansvarlig Sindre Blindheim i Statens vegvesen.

Han fremholder at næringslivstallene er teoretiske beregninger som kan gi sine effekter på lengre sikt.

– De ordinære transportøkonomiske metodene viser også store effekter for denne type prosjekter, men hovedpoenget er at det kan være andre effekter også. Det er disse som ikke nødvendigvis fanges opp i tilstrekkelig grad i ordinær metodikk. Dette har spesiell relevans for Vestlandet, som har store barrierer knyttet til kommunikasjon. Betydningen av bedre infrastruktur er stor, sier han.

– Ferjeerstatningsprosjekter har store transportøkonomiske effekter og sparer mye tid, slik at vi fanger opp noe av de samme effektene i ordinære metoder, sier Blindheim.

- Slår kraftig inn

Han fremholder at det i områder som langs E39 i Sogn og Fjordane, også bør trekkes inn andre hensyn en kun økte næringsinteresser.

– De når ikke opp når en måler økt næringsvirksomhet og arbeidsplasser, som Reve viser, men det er andre elementer som kan være viktige; blant annet på sikt å sikre hele Vestlandet ferjefri forbindelse, økt attraktivitet for Sogn og Fjordane som en mer samlet region og kanskje økt turisme.

– Men der hvor materialet fra BI slår kraftig inn, er der hvor større arbeidsmarkeder slås sammen, som mellom Haugesund og Stavanger, samt rundt Ålesund, hvor det synliggjøres at en av de sentrale faktorene i det området er å beholde og utvikle de sterke klyngene, blant annet innen det maritime og fisk. En ferjefri forbindelse kan virkelig bidra til denne utviklingen for Ålesunds-regionen, sier han.

Denne artikkelen handler om