STANS: En signalfeil fører til at alle tog står stille på Oslo S. Dette bildet er fra 2011. Foto:Gisle Oddstad,VG

Derfor stanser signalfeil togene

Signalfeil er ikke feil med signalanlegget

«Spøkelsestog» lurer systemet

Det produseres ikke lenger reservedeler

«Toget er forsinket grunnet signalfeil.» Hørt det før? Dette er hva signalfeil er og grunnene til at de oppstår så ofte.

ARTIKKELEN ER OVER FIRE ÅR GAMMEL

Scenarioet er så altfor kjent. Pendlerne på perrongen tripper lett febrilsk fordi toget ikke har dukket opp. Så kommer knitringen i høyttaleren. Den ansiktsløse stemmen opplyser om at toget er forsinket. Eller innstilt. Årsak? Du gjettet det. Signalfeil. Igjen.

VG har kartlagt årsakene til alle forsinkelser og innstillinger for persontog i 2014.

Signalfeil er den hyppigste årsaken til innstillinger og den nest hyppigste årsaken til forsinkelser.

Det er Jernbaneverket som eier og drifter alle jernbanens signalanlegg i Norge.

Men hva er egentlig en signalfeil?

Ordet lurer deg litt. For mens det høres ut som at problemet er i selve signalanlegget, er det en rekke ulike hendelser som genererer det Jernbaneverket kaller «signalfeil».

VG SPESIAL: Her kan du se en stor grafikk som viser alle forsinkelsene i 2014, dag for dag!

Må leke detektiv

– Det kan være alt i fra en stein i en sporveksel som hindrer at den blir stilt riktig, til problemer i en kabel eller med strømmen i et sporfelt. Da opptrer signalsystemet som det skal: Det forteller oss at vi ikke kan kjøre tog fordi et eller annet har inntruffet. Det kaller vi signalfeil, sier Sverre Kjenne, direktør for avdelingen Signal og Tele i Jernbaneverket.

Når en signalfeil oppstår, blir det rødt lys, men systemet forteller ofte ikke hva som har inntruffet. Dermed blir det opp til Jernbaneverkets vedlikeholdstropp å leke detektiver for å finne den faktiske årsaken til signalfeilen.

– Mye av dagens signalsystem er relébasert og fra 1950 og 1960-tallet. Det er liten grad av teknisk overvåkning av disse anleggene, selv om det er etablert alarmer for noen av de meste kritiske funksjonene. For andre feil, brukes det lokalkunnskap for å finne feilene som oppstår, forklarer Erik Mæhlum, leder for Signalenheten, som er Jernbaneverkets signalingeniørkorps.

Nyere signalanlegg sier selv fra om lyspærer som har gått, slik at det ikke blir vist grønt eller rødt lys.

I eldre anlegg er det opp til lokførerne å oppdage at pæren som skal gi grønt lys har gått.

Fordi Jernbaneverket ofte ikke vet den bakenforliggende årsaken når signalfeil oppstår, kan de heller ikke fortelle publikum eller pressen hvor lang tid det vil ta å løse problemet. Noen ganger tar det et kvarter, andre ganger flere timer.

NSB har ikke tall på hvor mange passasjerer som rammes av signalfeil hvert år.

LES OGSÅ: Jernbanen gjennom ti år: Mer penger, flere feil

«Spøkelsestog»

Et vanlig problem for norske signalarbeidere er såkalte «spøkelsestog». Trafikklederne ser toget på sine skjermer, men det finnes ikke på skinnene.

SYNDEREN: Mandag 22. mars stanset en signalfeil deler av trafikken mellom Oslo S og Skøyen. Denne delen av reléanlegget må byttes etter at feilen ble fikset. Foto:Jan Petter Lynau,VG

Årsaken er at sjøsprøyt, løvfall, snø og slaps skaper elektrisk spenning og kortslutter sporfeltene som er laget for å gjenkjenne tog på skinnene. Konsekvensen blir at trafikken stanses eller må kjøre i 40 kilometer i timen, inntil det er klarert at sporet faktisk er ledig.

– Hvorfor er systemet så sårbart? Man skulle tro at togbaner i Norge var bygget for å tåle vær og vind?

– Sporfeltene er en konstruksjon fra 1925. Det sier seg selv at de ikke ble utviklet for den trafikkmengden vi har i dag. Systemet fungerer, men er sårbart i forhold til fysiske elementer, sier Kjell Holter, teknisk rådgiver på ERTMS-prosjektet i Jernbaneverket.

LES OGSÅ: Kun en dag i 2014 gikk alt som det skulle på Oslo S

Reservedeler produseres ikke lenger

Flere hundre kilometer med norsk jernbane har i dag signalanlegg med komponenter og reservedeler som ikke lenger produseres. (Se kart nederst i saken.)

Ytterligere over tusen kilometer jernbane har signalanlegg der produksjon av reservedeler vil opphøre i løpet av kort tid. Det betyr at Norge ikke lenger kan bestille nye deler fra leverandører i utlandet.

– Hva gjør man når disse delene ryker i tiden fremover?

– Vi har kjøpt inn et lager av reservedeler og komponenter som vi spiser av, inntil et nytt signalanlegg, ERTMS, er på plass i hele landet senest i 2030. Vi vil sammen med leverandører vurdere muligheten for tidligere ferdigstillelse, sier Kjenne.

– Hva om lageret deres går tomt før det?

– Det er en situasjon vi absolutt håper å unngå. Men nøden lærer naken kvinne å spinne, og i en krisesituasjon må vi se etter lignende reservedeler et eller annet sted i verden. I en prekær situasjon er det mulig å rive alt gammelt og bygge et nytt midlertidig elektronisk anlegg, men det vil være svært kostbart og ta tid.

RØDT: Signalanlegg med komponenter og reservedeler som ikke lenger produseres. Vedlikehold av disse anleggene krever store ressurser og variert ekspertise.ORANSJE: Siste bestilling av reservedeler til signalanleggene på disse strekningene ble sendt i 2014. Leverandørmarkedet kan ikke tilby ekspertise for å vedlikeholde dem.BLÅ: Jernbanestrekninger uten fjernstyring krever spesielt utdannede trafikkstyrere på stasjonene for å ivareta sikkerheten. Dette gir mindre fleksibilitet og reduserer kapasiteten på banen.GRØNN: Jernbanestrekninger som har eller snart vil få nyere signalanlegg med teknisk support fra leverandør.LILLA: Den stiplede lilla linjen er Norges første jernbanestrekning med ERTMS, som åpner på Østfoldsbanens østre linje sommeren 2015. Foto: IllustrasjonJernbaneverket,

Kommersielt samarbeid: Rabattkoder