I DET BLÅ: Fortsatt er det en del «i det blå» men hensyn til hvilke dieselbiler som eventuelt er berørt i Norge, og ikke minst hva Volkswagen-konsernet vil gjøre for å utbedre bilene. Foto:Wolfgang Rattay,Reuters

Dieseljukset: Dette vet vi – og dette er de ubesvarte spørsmålene

Det siste tallet fra VW-konsernet er at totalt 10,7 millioner biler er utstyrt med jukseprogrammet. Nå trekkes også Skoda inn. Men fortsatt er det rundt tre millioner motorer som «ikke er gjort rede for».

ARTIKKELEN ER OVER FIRE ÅR GAMMEL

De berørte motorene fordeler seg slik:

Volkswagen: 5 millioner.

Audi: 2,1 millioner.

Skoda: 1,2 millioner.

De resterende motorene – cirka 3 millioner – er det ikke kjent hvordan fordelingen på de andre av konsernmerkene er per nå, opplyser den norske VW-importøren. Betegnelsen på dieselmotoren er EA189. Den er tilgjengelig både som 1,2-, 1,6- og 2,0-liter. Biler som tilfredsstiller Euro 6-kravene omfattes ikke, ei heller ladbare hybrider eller elbiler.

Det vi vet er at både Mitsubishi og Chrysler kan være blant kundene til motoren kalt EA 189 fra Volkswagen.

– Mitsubishi har kjøpt Euro 4-diesel fra 2004-2009. Det er med andre ord seks år siden samarbeidet opphørte. I tillegg så er det slik at Mitsubishi kun kjøpte selve motoren fra VW. All software og oppsett på dette er utviklet av Mitsubishi. Det er derfor ingenting som tyder på at motorene levert i våre biler ikke er i henhold til datidens gjeldende EU-regelverk, sier administrerende direktør i Mitusbishi, Rune Gjerstad.

Den såkalte diesel-saken, der Volkswagen har innrømmet at de har manipulert biler med dieselmotorer til å levere lavere utslippsverdier under testing i laboratorium, har rullet i en uke. Fortsatt er det mange ubesvarte spørsmål.

Bakgrunn:Slik avslørte de dieseljukset.

Status for Volkswagen:

BEKLAGER: Vi er oppriktig lei oss og vil gjøre alt vi kan for å gjenvinne kundenes tillit, og at kundene ikke skal bli skadelidende, sier informasjonssjef i Volkswagen, Anita SVanes. Foto:Volkswagen,

En intern gjennomgang hos Volkswagen viser at det er 5 millioner VW-modeller som er omfattet av jukset. Tidligere modeller som er berørte er Jetta, Beetle, Golf, Passat og Tiguan. Alle modellene som selges i dag har dieselmotorer som møter Euro 6-standarden, og er derfor ikke berørt.

Toppsjef for Volkswagen, Herbert Diess, sier de jobber på spreng for å finne en teknisk løsning på problemet og vil informere om den så raskt de kan. Kundenes biler skal oppfylle forskriftene så raskt som mulig, understreker han.

Status for Audi:

Mandag formiddag kom det melding om at også 2,1 millioner biler på verdensbasis er utstyrt med programvaren som merker når bilen kjøres inn i en laboratorietest, og endrer forbrenningen slik at NOx-verdiene blir tillatte. 1,42 millioner av motorene skal befinne seg i Vest-Europa.

Bilene som er berørt skal være: A1, A3, A4, A5, A6, TT, Q3 og Q5

Ifølge E24 er det kommet frem at rundt 100.000 biler i Norge kan inneholde programvaren. VG har tidligere fått bekreftet at det ble solgt 96.000 Volkswagen, Audi og Skoda-modeller med toliters dieselmotor i Norge ifra 2011 og frem til august 2015.

Status for Skoda:

På verdensbasis er det sagt at det dreier seg om 1,2 millioner Skoda, men det er ikke sagt noe hvilke modeller.

Status for Norge:

– Hva vet vi om bilene som går i Europa og Norge nå?

– Vi har ikke oversikt over antall biler eller hvilke modeller ennå. Vi er helt avhengig av informasjon fra produsenten for å få klarhet i dette. Det er høyeste prioritet fra fabrikken å få oversikten nå, sier informasjonssjef for Volkswagen i Norge, Anita Svanes.

– Vil dere reparere bilene for de norske kundene dersom de har biler med denne softwareinnstillingen?

– Hvis norske kunder er berørt, så skal vi selvsagt ta ansvar for å gjøre nødvendige utbedringer kostnadsfritt etter retningslinjene vi vil få fra fabrikken. Vi venter på en avklaring på om og eventuelt hvor mange norske kunder som er berørt.

– Må bilen da typegodkjennes på nytt, og hvordan stiller det seg med hensyn til biler som allerede er på veien?

– Dette vet vi ikke per nå.

– Hva er deres syn på gapet mellom utslippskrav og virkelig kjøring på vei?

– Det er EU som bestemmer typegodkjenningen. Det har lenge vært kjent at det er avvik mellom dagens testsyklus og reell kjøring. Derfor jobbes det nå i EU med å utvikle en ny testsyklus som ligner mer på reell kjøring. Det endelige forslaget fra eksperter fra EU er ventet å komme nå i oktober. Bilprodusentene har vært en pådriver for å få på plass en ny og mer reell kjøresyklus.

– Har dere mange henvendelser fra eiere?

– Noen, det dreier seg mest om kundenes biler er berørt. Vi har opprettet en egen kundeservice-telefon.

– Hvordan skal eiere av biler med den aktuelle motoren forholde seg?

– Fabrikken har bekreftet at det ikke er noen sikkerhetsrisiko forbundet med disse bilene. Kundene kan kjøre bilen sin som vanlig.

NAF: Vi må vurdere utbedringen

Teknisk konsulent i NAF, Audun Bergerud, tror konsekvensene for den enkelte bileier kommer til å bli relativt liten.

– Vi forventer ikke amerikanske tilstander, med omfattende søksmål av produsenten. Men vi venter på en forklaring fra VW-gruppen om det tekniske rundt jukset og konsekvensene av det, samt informasjon om hvilke biler det dreier seg om. Så må vi vurdere den løsningen de selv skisserer for bileierne, sier Bergerud.

Han mener at eieren av Audi-modeller som bruker for mye olje og faller utenfor garanti og reklamasjonsrett som må betale reparasjoner i hundretusenkronersklassen av egen lomme har det langt verre.

– Men det gjenstår selvsagt å se hva den tekniske løsningen eventuelt blir, for foreløpig vet vi svært lite om hele komplekset, understreker han.

– Vi vet for eksempel ikke hva softwaren har gjort med motorstyringen under syklusen for å få de utslippsverdiene som er bestilt. Vi vet faktisk heller ikke hvor stort misforhold det er mellom forbruket i en EU-kjøresyklus med og uten softwaren. Ei heller vet vi misforholdet mellom forbruket på veien og i laboratorium under Europeisk lovgivning, sier Bergerud.

«Mislykket» reparasjonsforsøk

I 2014 gikk Volkswagen med på en frivillig software-tilbakekalling, etter krav fra miljømyndighetene i California, som da var i ferd med å rulle opp saken. Denne omfattet omtrent 500 000 biler i USA fra 2009 til 2014 med såkalt første og andre generasjons teknologi. Da utbedringen ble testet 6. mai, viste resultatene blant annet at NOx-en var redusert noe, men ikke nok.

Volkswagen har ikke gitt noen informasjon om hva det nesten mislykkede utbedringsforsøket gikk ut på. Ifølge Finacial Post skal det ha dreid seg om flikking på softwaren.

Dette kan være løsningen

KAN MISTE EFFEKT: En av de to måtene å redusere NOx på, kan gi mindre hk, sier professor Terese Løvås ved institutt for energi- og prosessteknikk ved NTNU Foto:NTNU,

Det er heller ikke kjent hvilken eller hvilke tekniske løsninger Volkswagen jobber «på spreng med» å komme frem til.

Professor Terese Løvås ved institutt for energi- og prosessteknikk ved NTNU sier det i hovedsak er to måter å redusere utslippet av nitrogenoksider (NOx) i eksos på.

– Det ene er å optimalisere forbrenningsprosessen, den andre som kan gjøres alene, eller i tillegg, er å etterbehandle eksosen i en katalysator (* med Urea, les mer i faktaboksen). Men en optimalisering av forbrenningsprosessen mot lavere utslipp vil gå på bekostning av motorens effekt, sier Løvås.

For at det skal dannes NOx, må temperaturen i motoren være høy, og det må være tilgang til mye luft i forbrenningsprosessen.

– Skal du redusere forbrenningstemperaturen og dermed NOx-utslippet, må flammetemperaturen ned og drivstofftilgangen må skrus ned. Jo mindre drivstoff som sendes inn i motoren, jo mindre energi dannes, og dermed mindre effekt. Dette er grovt forklart.

– Hvor mye mindre hestekrefter vil man ha å rutte med?

– Det er umulig å si, men det vil trolig være godt merkbart hvis vi snakker om å redusere den mengden NOx som det vises til i USA (veitester fra USA har vist opptil 35 ganger mer NOx enn standarden), sier Løvås.

Hun sier at det er velkjent at det kan være store sprik når det gjelder utslippsresultatene fra veitesting og i laboratorier.

– Volkswagen har tilsynelatende bevisst manipulert bilen til å prestere bedre med hensyn til utslipp i en testsituasjon. Men det er også et problem at testene som er utarbeidet som standarder som alle produsenter må forholde seg til, er så urealistiske at de ikke representerer normal kjøring. Det er nok mest gjort for at man skal kunne sammenligne to helt ulike biler, altså epler og pærer, eller en liten bil sammenlignet med en svær SUV. Men det går en grense.

Forbrukerrådet: Forventer de løser saken

Direktør for forbrukerservice i Forbrukerrådet, Ingeborg Flønes, har tidligere sagt følgende om saken til VG:

– Forbrukerkjøpsloven gir fem års klagerett. Det innebærer rett på prisavslag, pengene tilbake eller reparasjon. Om man kan få pengene tilbake vil avhenge av hvor stor feilen er. Når det gjelder denne saken, forventer vi at importør og produsent ordner opp, slik at det ikke blir klagesaker av det, sier Flønes.

SKAL STEMME: Opplysningene som kommer frem skal stemme med det som ble gitt da du kjøpte bilen. Det som er vesentlig i denne saken, er hva du som kjøper har fått opplyst at bilen skal gi i utslipp. Hvis det stemmer overens, er det ingen feil eller mangel, men hvis det er en forskjell, er det å anse som en feil eller mangel, og du kan du kan klage, sier direktør for forbrukerservice i Forbrukerrådet, Ingeborg Flønes Foto:Håkon Mosvold Larsen,NTB scanpix

Kommersielt samarbeid: Rabattkoder