BRUKER MER: De ladbare hybridene i Leaseplans portefølje fylles langt oftere opp med drivstoff enn det som har vært antatt. Forbruket for ladbare hybrider avhenger mye av kjøremønster besående av forholdsvis korte turer og at de lades hyppig. Foto: Jan Petter Lynau VG

200 norske firmabiler undersøkt: Disse ladehybridene slipper ut tre ganger mer enn oppgitt

En vanlig ladbar hybrid bruker i praksis tre ganger så mye drivstoff som oppgitt. Det viser tall fra Norges største bileier, LeasePlan.

Biladministrasjonsselskapet LeasePlan har mer enn 200 ladbare hybrider i sin firmabilportefølje. De har målt hva som faktisk er fylt på firmabilene av drivstoff og målt dette opp mot produsentenes oppgitte forbruk.

– Det faktiske forbruket ligger på mer enn tre ganger oppgitt forbruk. Det vil si fra 0,58 l/mil til 0,74 l/mil slik disse bilene brukes reelt, sier markedsdirektør i LeasePlan, Marius Paus.

Dette er mye høyere «overforbruk» enn det som er normalt for fossilbiler, understreker han.

Fem spørsmål og svar om de utskjelte dieselbilene: Hvorfor er egentlig dieselbiler helsefarlige? Vil de falle i verdi? Blir det dyrere å fylle dieseltanken?

– Dessuten viser våre data at det faktiske dieselforbruket på en VW Golf 110 hestekrefter er omtrent likt det faktiske forbruket på en ladbar VW Golf GTE. Samtidig får du en bedre utstyrt sterkere bil om du velger den ladbare. Du har også mulighet til å kjøre veldig rimelig på småkjøring om du er flink til å lade batteriet. Da blir ikke dette valget veldig vanskelig for de fleste, sier Paus til VG.

Leaseplans bilpark inneholder alle de mest populære ladbare hybridene.

Ifølge Paus er dette firmabiler som blir kjørt langt, rundt 22.000-29.000 kilometer i året. Hvor ofte de blir ladet opp eller hvordan de blir kjørt, sier ikke forbruksloggene noe om.

Kjøpe bil?: Dette bør du velge nå!

Høyre: Tar det med en klype salt

Parlamentarisk nestleder i Høyre og leder i transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget, Nicolai Astrup, tar tallene fra LeasePlan med en klype salt.


– Firmabiler er i en særstilling. Jeg vil tro det kan være en forskjell på dem som kjører firmabil og de som betaler drivstoffet privat.

Salget av ladbare hybrider er femdoblet sammenlignet med samme periode i fjor. Statens kraftige subsidiering, spesieltav de store ladbare million-SUV-er må ta slutt, sa både bileksperter og Bellona til VG mandag.

Hele 12 prosent av det totale nybilsalget per 10. april i år er ladbare hybrider viser statistikk fra Opplysningsrådet for Veitrafikken.

LeasePlan har for få av de store SUV-ene i sin stall til å si noe om forbruket på disse. Men i en test bladet Bil nylig kjørte, ble forbruket til de store ladbare SUV-ene også målt til tre ganger så høyt som oppgitt. Da batteriet var tomt etter 15–30 kilometer ble forbruket på rundt en liter på mila.

Kommentar: Drevet av incentiver (ekstern)

Eksempelvis ble den ladbare hybriden Mercedes GLE målt til et forbruk på 1,18 liter per mil. Bilen, med sine voldsomme 442 hestekrefter og en teoretisk el-rekkevidde 30 kilometer, har imidlertid et snittforbruk målt etter EU-syklusen på «småbilnivå»: 0,35 l/mil.

Sjekk biltrendene: Induksjonslading, selvparkerendebiler, og indsustrigrå lakk er trolig på vei inn.

Hundretusener i «avgiftsreduksjon»

Det er dette som staten premierer med en «avgiftsreduksjon» på mer enn 440.000 kroner. Det er nemlig summen som skiller avgiften på den ladbare varianten og en tilsvarende sterk Mercedes GLE med 435 hestekrefters «vanlig» bensinmotor (se tabell.)

Også de svære ladbare hybrid-SUV-ene fra BMW og Volvo selges med 250.000-300.000 kroner avgiftsreduksjon sammenlignet med den fossile varianten av samme modell.

Les også: Fire av ti velger fortsatt diesel

Forskerne: – Kjører halvparten på strøm

Foreløpige funn i en undersøkelse Transportøkonomisk Institutt jobber med, viser at eierne av ladbare hybrider oppgir at kjører halvparten av distansene de tilbakelegger på strøm.

– Bilene med lengst rekkevidde kjører noe mer elektrisk enn de med kortere rekkevidde. Generelt ser vi at det er vanskelig å få en høy andel kjøring i elmodus hvis bilen har en rekkevidde på under 30 kilometer, sier Figenbaum.

Eiere av de store ladbare premium-SUVene inngår ikke i denne undersøkelsen.

Ifølge TØI-forskeren lager bilprodusentene disse store SUV-ene med kort el-rekkevidde for å tilpasse seg nye og strengere EU-regler for utslipp.

– Det henger opplagt sammen med EUs utslippsmål om at gjennomsnittet fra hver enkelt produsents samlede produksjon av biler ikke skal ligge over 95 gram i 2020. Spesielt luksusbilprodusentene, som lager biler med høye CO₂ -utslipp, har mye å tjene på å lage ladbare hybrider, sier Figenbaum.

Kjøpe bil? Dette bør du velge nå.

– Gir et falskt avgiftsbilde

Hverken denne eller noen andre ladbare hybrider gjør seg fortjent til slike subsidier, mener informasjonssjef i Peugeot, Stian Gihle.

– De gir ikke reelle utslippsreduksjoner, og har et avgiftsbilde som er falskt. Dagens kjøresyklus for fastsettelse av CO₂-utslipp baserer seg på målemetoden NEDC. Den er 20 år gammel og passer ikke til hybridbiler. Testen er 11.023 meter lang og snittfarten er 33,6 kilometer i timen. Dermed vil en liten elmotor og et lite batteri klare å lure syklusen.

Han sier det er enkelt å få ned CO₂-utslippet med andre metoder.

– Peugeot 208 har verdensrekord i lavt forbruk. Peugeot og Citroën er i rute med tanke på fremtidig krav til CO₂-utslipp. Ifølge analysefirmaet Jato har Peugeot og Citroën det laveste CO₂-utslippet i Europa allerede.

– Jeg vil på ingen måte kalle en bil som betaler 200.000 kroner i engangsavgift for subsidiert. Det er ingen andre land i verden som har så høye avgifter på bil som Norge, sier leder i Zero, Marius Holm.

Han mener det er viktig å nyansere mellom de ulike typene ladbare hybrider.

– Eksempelvis bruker jeg 0,5 liter på mila med en ladbar VW Golf GTE på langtur, og det er enkelt å kjøre fire mil elektrisk i hverdagen. Det gir meg et snittforbruk godt under en tilsvarende bensindreven Golf.

Holm mener han har løsningen:

– Avgiftssystemet er bra, men testsyklusen som bilene måles etter er altfor dårlig. Problemet er at noen biler er skreddersydd for å levere i henhold til denne testen, men ikke i virkeligheten. Denne målemetoden skal vi bare ha en liten stund til. I mellomtiden foreslår jeg å vente med å fjerne effektavgiften, samt å senke innslagspunktet for når man belønnes for lavt CO₂-utslipp. Dette vil gjøre de store, ladbare bilene litt dyrere, sier Holm.

Alfabetisk arkiv over alle biltester finner du her.

Astrup: Slipper de ut mer – kommer de dårligere ut avgiftsmessig i nytt system

Nikolai Astrup i Høyre sier det er for tidlig å si noe om hvor de lander med hensyn til kommende bilavgifter.

– EU kommer med et nytt testregime for å måle forbruk og utslipp. Hvis ladbare hybrider slipper ut mer, ja, så vil de komme dårligere ut avgiftsmessig. Det andre som er viktig er forutsigbarhet i avgiftssystemet.

Astrup tror årsaken til at ladehybridene er populære, er at det foreløpig er for få elbiler som har stor rekkevidde.

– Det vil endre seg de nærmeste årene, og Norge har et avgiftssystem som gjør at folk vil velge elbil fremover ladbar hybrid. Frem til det er det bedre å kjøre ladbare hybrid enn rene fossilbilder, men det forutsetter at man bruker ladehybriden slik den er tiltenkt.

Tabellen viser pris, avgift på Norges to mest solgte ladbare hybrider (Mitsubishi Outlander og Volkswagen Golf), samt de tre mest solgte premium-SUVene. Utvalget er gjort av VG. Øverste utstyrsnivå er valgt, bilene har fem seter (unntatt Volvo), automatgir, tilnærmet samme effektnivå er valgt. Prisene er uten leveringsomkostninger. Kilde: Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Kommersielt samarbeid: Rabattkoder