Hovedinnhold

Luftbilen klar for take-off

- Dere har den i Norge i 2010

CARROS (VG Nett) Luftbilen suser knatrende rundt på MDI-fabrikkens område, kun drevet av luft. I løpet av et eller to år tror oppfinneren at bilen er på norske veier.

Denne saken handler om:

FAKTA

Slik virker luftbilen: Luft komprimeres i sylinderen i en nesten vanlig stempelmotor.
I stedet for tilførsel av diesel eller bensin, tilføres luft under trykk, fra bilens egne trykklufttanker.
Varmen fra luften som allerede er presset sammen i sylinderen får hele luftblandingen til å utvide seg.
Dermed trykkes stempelet ned, trykker på veivakselen og overfører kreftene til drivhjulene.

De nyutviklede bi-energimotorene har samme prinsipp, men i tillegg et separat varmeapparat som går på drivstoff.
Dette varmer opp trykkluften, og dermed øker luftvolumet, og det blir mer energi å blåse inn i sylinderen.
Arbeidstrykket er 30 bar.
Prinsippet er det samme som i en luftballong; når luften varmes opp, stiger ballongen.

Historie:
1991 : Motor Development International (MDI) registreres.
1996 : Utvikling av den første trykkluftbilen.
1998 : Første taxi som kjører på komprimert luft introdusert.
2004 : Bi-energimotoren utvikles.

* MDI utvikler også andre måter å bruke komprimert luft-teknologien på, for eksempel i en kan motoren brukes til å lage strøm via en generator.
Selskapet har også utviklet en maskin for økologisk landbruk som renser jorda uten bruk av kjemikalier.

* MDI har registrert over 50 patenter.

I ti år har den tidligere motorkonstruktøren fra Formel-1 Guy Negre, arbeidet med sin bokstavelig talt luftige ide: Å skape en bil som bruker luft som energibærer. Under panseret sitter en nesten vanlig motor som ikke bruker drivstoff, men komprimert luft.

Prototypen kalt CityCAT versjon 1 fra MDI (Moteur Develeopment International) som suser rundt på parkeringsplassen til fabrikken i Carros et kvarters kjøring fra Nice, får tilført luft fra trykktanker som ligger i bilen.

Se store bilder fra luftbil-fabrikken her!

Såpestykke

Bilen ser ut som en slags snodig varebil med utpreget såpestykkedesign.

- Denne prototypen er sju år gammel og brukes kun for demonstrasjon av teknologien. Den har ikke vår siste luftmotorteknologi, sier Cyril Negre, sønn av oppfinneren, som vendte hjem i 1993 etter flere års arbeid for Bugatti.

Luftbilen er spartansk innredet med kun førersete foran og svært lite instrumentering. Rattet fylles av en knapper og MDIs blomsterlogo. I dashbordet sitter en trykkluftmåler.

Resten av bilen er fylt med luft. Tre digre trykklufttanker i karbon med komprimert luft under 300 bars trykk fyller varerommet. VG Nett er med på kjøreturen, liggende på gulvet der passasjersetet ville sittet i en normal bil.

Sjåføren vrir om nøkkelen, det smeller i girkassen - og dermed er vi airborn.

Bilen putrer av gårde med en lyd som er en blanding av snekke og en gressklipper - i litt over 30 km/t inne på fabrikkområdet.

Komprimert

CAT-bilenes (Compressed Air Technology) prinsipp er at luft komprimeres i sylinderen i en nesten vanlig stempelmotor. I stedet for tilførsel av diesel eller bensin, tilføres luft under trykk fra bilens egne trykklufttanker og inn i sylinderen. Dermed trykkes stempelet ned, trykker på veivakselen og overfører kreftene til drivhjulene.

I ti år har Guy Negre trodd på og jobbet for sin ide: En bil som går forurensingsfritt i byen. Negre har stått på sitt, selv om både ingeniører og lekfolk verden over har slitt med å tro på en bil som går på luft.

Men selve energioverføringsprinsippet råder det ikke tvil om.

- Det er et liknende prinsipp som benyttes i for eksempel trykkluftverktøy på bilverksteder, der en elektrisk drevet kompressor fyller en tank med komprimert luft, sier professor ved Institutt for Energi- og prosessteknikk ved NTNU, Per O. Tjelflaat.

Han mener det er nærliggende å sammenligne luftbilen med en elektrisk bil.

- Begge unngår utslipp av helsefarlige gasser i bymiljø. Elbilen har mulighet til å regenerere bremseenergi til batteriene, mens luftbilen ikke har denne muligheten. Dette kan bety 30-40 prosent mindre energibehov fra tank eller batterier. Blant annet på bakgrunn av dette, mistenker jeg at el-bilen vil komme best ut av en sammenligning mellom de to kjøretøyene,
sier Per O. Tjelflaat.

- Må prøves ut

FLEIP ELLER FAKTA? Guy Negre, oppfinner og sjef for MDI er flytekniker og motorkonstruktør. Han har alltid drevet på med utvikling av energieffektive motorer, for fly og biler. Han står blant annet bak utviklingen av en 3,5-liters W12-motor for Formel 1 mot slutten av åttitallet. På denne tiden med bakgrunn i miljøspørsmål, begynte han planleggingen av nullutslippsmotorer. - Luftmotorprisnippet er absolutt normalt, sier han til VG Nett. Foto: Hanne Hattrem
FLEIP ELLER FAKTA? Guy Negre, oppfinner og sjef for MDI er flytekniker og motorkonstruktør. Han har alltid drevet på med utvikling av energieffektive motorer, for fly og biler. Han står blant annet bak utviklingen av en 3,5-liters W12-motor for Formel 1 mot slutten av åttitallet. På denne tiden med bakgrunn i miljøspørsmål, begynte han planleggingen av nullutslippsmotorer. - Luftmotorprisnippet er absolutt normalt, sier han til VG Nett. Foto: Hanne Hattrem

Norske miljøorganisasjoner har fulgt spent med på utviklingen av luftbilen.

- Alle utslippsfrie alternativer må utvikles best mulig og prøves ut. Jeg tror vi får se mange konsepter fremover, sier prosjektleder Bjørnar Kruse i Zero.

Informasjonsmedarbeider Anders Løberg i Norges Miljøvernforbund mener trykkluftbilen kan ha stor betydning - også i Norge.

- En åpenbar fordel er at bilen ikke trenger batterier slik elbiler og hybridbiler gjør, og som koster penger og vekt. Konseptet virker bra, bilen kan også regenerere luft tilbake på trykktanken. Hvis Norge er litt frampå, tror jeg vi vil få en fabrikk her, sier Anders Løberg.

Løberg sier også at norske firmaer utvikler en ny teknologi som kan levere trykkluft direkte fra stillerennende elver gjør trykkluftbilen enda mer interessant.

Bellona begeistres også av ideen om nullutslipp fra selve bilen, men er usikre på virkningsgraden av luftmotoren.

Nyutvikling

HAMP: Materialene er glassfiber og plast, men Cyril Negre tester ut mer miljøvennlig hamp. - Hamp er sterkere, lettere og renere enn glassfiber, og så fort problemene med motstandskraft for sol og regn er løst, regner jeg med at vi kan bruke naturmaterialet, sier han og legger til at for eksempel BMW allerede bruker hamp inni dørene på sine modeller. Foto: Hanne Hattrem
HAMP: Materialene er glassfiber og plast, men Cyril Negre tester ut mer miljøvennlig hamp. - Hamp er sterkere, lettere og renere enn glassfiber, og så fort problemene med motstandskraft for sol og regn er løst, regner jeg med at vi kan bruke naturmaterialet, sier han og legger til at for eksempel BMW allerede bruker hamp inni dørene på sine modeller. Foto: Hanne Hattrem

Cyril Negre, utviklingssjef for luftbilteknologien forklarer at de nyutviklede motorene med et separat drivstoffbasert system som forvarmer luften har høy virkningsgrad.

- Den er rundt 45 prosent, det er litt mindre enn en dieselmotors virkningsgrad med full gass, sier Cyril Negre.

- For å kjøre i byen trenger vi ikke mer enn 1-1,5 hestekrefter per time. I en tank med komprimert luft har vi lite energi, 300 liter komprimert luft, tilsvarer energiinnholdet i 1,5 liter bensin. Dette tilsvarer igjen 15 hestekrefter. Det holder til å kjøre bilen ti timer i byen, sier Guy Negre.

Cyril Negre er i full sving med å utvikle og tilpasse produksjonsutstyret som skal benyttes i fabrikkene, og råder over 12 ingeniører. Mens en motor er på vei til test i benken, tester en maskin i etasjen over støtdemperne døgnet rundt. I karosseriavdelingen støpes bilens ramme og karosseri i skum og glassfiber.

- Vi bruker avansert teknologi for å utvikle produktene våre. Alt skjer her på fabrikken i Carros, sier Cyril Negre.

Nøkkelferdige fabrikker

TRYKK: Luftbien kjøres som en vanlig bil, og full tank med trykkluft fyller du like raskt som drivstoff. Foto: Hanne Hattrem
TRYKK: Luftbien kjøres som en vanlig bil, og full tank med trykkluft fyller du like raskt som drivstoff. Foto: Hanne Hattrem

Forretningskonseptet lover skyhøy avkastning til den som kan bla opp 12 millioner euro (drøyt 95 millioner kroner). Det er hva den billigste fabrikken koster.

Produksjonen og salg av CAT-bilene skal foregå på en annen måte enn vi er vant med for tradisjonelle bilfabrikker.

- Produksjonen av luftbilene skal skje lokalt, og den som produserer skal også være forhandleren. Vi skreddersyr et byggesett med produksjonsutstyr som trengs til å produsere 80 prosent av bilen, blant annet motorer, karosseri og gir. Dekk og noen andre komponenter skal kjøpes inn sentralt, sier Allan Zaire som forklarer oss konseptet.

I den fiks og nøkkelferdige fabrikken kan luftbilene tyte ut, en i halvtimen. Er det kjøpere, skal fortjenesten ifølge MDIs bergninger bli skyhøye.

- Luftbilfabrikken vil ha en margin på 38 prosent, sier Allan Zaire.

Lokale bilfabrikker som setter sammen moduler er ikke noe nytt, blant annet var dette produksjonsprinsippet tenkt ut for den første elbilen fra Pivco og for den nye Think

Vil til Norge

15 millioner euro skal hittil være brukt på å utvikle CAT-bilene. Pengene kommer verken fra myndigheter eller fra storindustri, men fra småsparere - som fortsatt venter på utbytte av investeringen.

Noen biler utover den ti år gamle prototypen er det jo ikke blitt.

Men nå er alt i ferd med å løsne. Med klimatrusselen har bilene fått enorm aktualitet, eller som Guy Negre velger å formulere det; «Klimatrusselen har ikke hjulpet vårt prosjekt, det er vi som hjelper mot klimatrusselen».

- I Frankrike er folk flest nå blitt oppmerksomme på luftbilen og planene våre, sier Guy Negre. Kvelden før opptrådte han i en femten minutters lang direktesending på parlamentets tv-kanal i Paris, der han redegjorde for luftbilen.

Nær konkurs

Men alt har ikke bare vært solskinn for den optimistiske og blide oppfinneren som ofte bruker nettene til å spille piano med øretelefoner.

For et års tid siden holdt det på å gå helt galt. Firmaet sto på konkursens rand, og ble reddet i siste liten av en lisenskontrakt med Indias største bilprodusent, konsernet Tata. Nylig har MDI inngått 22 prekontrakter i Sør-Korea, og en i Nigeria, i tillegg til at det ifølge MDI allerede er inngått over førti liknende kontrakter.

- Jeg har aldri gitt opp, sier Guy Negre.

..

Kommentarer Antall kommentarer på artikkelen

Har du en mening om denne artikkelen? Du må bruke ditt eget navn hvis du skal delta i debatten. Respekter andres meninger og husk at mange kan se hva du skriver. Brudd på reglene kan føre til utestengelse.

VGs journalister og moderatorer overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!
Klikk for å se kommentarene

Siste saker fra Bil, båt og motor

Se neste 5 fra Bil, båt og motor