Hovedinnhold

Slik kjøres EUs «juksetest» for forbruk på biler

** Gir feil forbruk på de fleste bilmodeller
** Forbrukssjokk på vinterføre

SLUKHALS: De fleste biler sluker mer enn de gjør med bilfabrikkens oppgitte forbruk - målt etter EU-syklus. Foto: Akrivfoto: Trond Solberg
SLUKHALS: De fleste biler sluker mer enn de gjør med bilfabrikkens oppgitte forbruk - målt etter EU-syklus. Foto: Akrivfoto: Trond Solberg
Skal vi tro produsentene går bilene snart bare på luft og kjærlighet. Men på norske veier oppdager du fort at forbruket ligger langt over det selgeren påstår.

VG følger

SLIK MÅLES FORBRUKET

  • Driving Cycle), som ligger til grunn for de forbrukstallene som oppgis for nye biler, er forholdene optimale og lite sammenliknbare med dagligdags kjøring.
  • – Bilen kjører bare på flat vei
  • – Kaldstarten er ved +20 grader
  • – Klimaanlegg og vifte brukes ikke
  • – Det er én person i bilen
  • – Servostyringen brukes ikke
  • – Det brukes bare kjørelys
  • – Radio, setevarme, varmetråder i bakrute og speil etc. brukes ikke.
  • – Det er ingen uforutsett trafikk som forstyrrer kjøringen
  • – Dekkene er av minste dimensjon
  • – Bilen kjøres superøkonomisk
  • – Bilen er helt ny og justert til maksimal ytelse

Tenk deg at du kjøper en bil som skal ha 125 hester, men som viser seg bare å ha 100. Eller at du skal ta ut 400 kroner i minibanken, men bare får 300 kroner.

Det ville blitt et ramaskrik.

Når du kjøper en ny bil og det oppgis et forbruk på 0,45 liter på mila, viser det seg ganske sikkert at den bruker 0,55.

Men selgeren og produsenten slipper unna.

Lave forbrukstall og derav følgende lave tall for CO2-utslipp, er viktige salgsargumenter i et land der drivstoffprisen er høy, og der lave utslipp har direkte innvirkning på prisen.

Lavere avgift

Engangsavgiften på bil er blant annet basert på bilens CO2-utslipp.

Lave utslipp vil gi lav engangsavgift.

De offisielle forbrukstallene måles etter en såkalt EU-syklus kalt NEDC - New European Driving Cycle. Den inneholder fire kilometer bykjøring og sju kilometer landeveiskjøring, tar rundt 20 minutter og kjøres under svært gunstige forhold som er lite relevant for norske forhold.

Mer troverdig

En ny, og mer troverdig testsyklus, WLTP Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure, viser dette.

NAFs tyske søsterorganisasjon, ADAC, har nå tatt denne testmetoden i bruk når de måler bilenes forbruk i sitt laboratorium. Også EU har oppdaget at dagens målemetode er et godt stykke unna virkeligheten.

En debatt om å bytte ut dagens forbrukstest med den nye WLTP-testen er i gang.

Også denne testen kjøres på sommerføre, men den er litt mer krevende for bilen og blant annet er klimaanlegget i bruk.

I tabellen (under artikkelen) er de nye WLTP-tallene sammenliknet med dagens EU-tall. Som du ser kan du plusse på forbruket med mellom 10 og 20 prosent på de fleste bilene.

Kunstig lavt

Dagens kunstig lave forbrukstall gir lavere engangsavgift og lavere nybilpris i Norge.

Studerer vi de offisielle EU-tallene for forbruk og CO2-utslipp og tallene som framkommer etter å ha kjørt bilene i den nye WLTP-testen, kan det se ut som om enkelte bilprodusenter har vært flinkere enn andre til å skaffe seg lave CO2-tall.

Og dermed fått en avgifts- og prisfordel.

BMW X1 og Volvo S60 er bare to eksempler på biler som får kraftig økt forbruk og CO2-utslipp. En økning i CO2-avgiften på 15.000-20.000 kroner ville blitt resultatet.

Mazda 3 er et eksempel på en bil som får en liten nedgang og ville fått kuttet CO2-avgiften med rundt 1500 kroner.

Sjokk på vinterføre

En kjøretur på norske vinterveier vil gi et betydelig høyere forbruk enn de tallene fabrikken oppgir for bilen.

Da Motor sammen med finske Tekniikan Maillma i vinter kåret den beste vinterbilen, inngikk blant annet en forbruksmåling i minus sju grader i grunnlaget.

Med kaldstart, kjøring av bysyklus og landeveissyklus, til sammen 11 kilometer, var det bare de minste bilene som klarte et forbruk på under én liter per mil. De mest tørste bilene lå på 1,2 til 1,4 liter per mil.

Etter at bilene var varmkjørt sank forbruket en god del.

Mer friksjon

Det høye forbruket i kulde henger sammen med flere forhold.

Friksjonen i bilens bevegelige deler er større og en kald motor klarer ikke å utnytte drivstoffet effektivt.

Under virkelige kjøreforhold trekker både varmeapparat, varmeseter og annet utstyr strøm som produseres av dynamoen, som i sin tur drives av motoren.

I tillegg er mange dieselbiler utstyrt med ekstravarmer for hurtigere å få opp temperaturen i kupeen.

I tabellen under kan du se hvor mye de 16 testbilene brukte da de var kalde og etter at motoren var blitt varm. Testen er kjørt i laboratoriet til VVTTechnical Research Center i Finland i minus sju grader og etter EUs testsyklus for blandet forbruk.

ModellForbruk WLTPForbruk EU-syklus
Audi A4 2,0 TDI 136 hk0,490,42
Audi A6 2,0 TFSI Hybrid aut. 245 hk0,690,62
BMW ActiveHybrid5 315 hk0,750,64
BMW X1 sDrive 2,0D Eff. Dynamic 163 hk0,550,45
Citroën C4 Picasso HDI 150 hk0,590,49
Fiat Panda 1,2 69 hk0,570,52
Ford Focus 1,0 EcoBoost 125 hk0,550,5
Ford Mondeo 1,6 EcoBoost 160 hk0,650,64
Honda Civic 2,2 i-DTEC 150 hk0,480,42
Honda Insight Hybrid 98 hk0,470,44
Hyundai i30 1,6 CRDi BlueD 128 hk0,450,38
Mazda 3 1,6 105 hk0,630,64
Mazda CX-5 2,2 D Skyactive 2wd 150 hk0,530,46
Mercedes B 180 CDi 109 hk0,490,44
Mitsubishi Outlander 2,2 Di-D 4wd 177 hk0,670,62
Nissan Qashqai 1,6 dCi 2wd 130 hk0,540,45
Opel Corsa 1,3 CDTi ecoFlex 95 hk0,420,36
Opel Insignia Sport Tourer 2,0 CDTi 160 hk0,480,45
Opel Zafira Tourer 2,0 CDTi ecoFlex 130 hk0,520,52
Peugeot 208 eHDi 68 hk0,460,38
Peugeot 508 RXH Hybrid4 200 hk0,480,41
Renault Scenic dCi 110 hk0,50,41
Renault Laguna dCi aut. 175 hk0,610,58
Skoda Fabia 1,2 TSi 86 hk0,60,51
Skoda Yeti 1,4 TSi GreenTec 122 hk0,720,64
Toyota Prius Hybrid 136 hk0,460,39
Volvo S60 T3150 hk0,680,58
Volvo XC 90 D5 200 hk0,880,81
VW Passat stv. 2,0 TDI 140 hk0,480,46
VW Tiguan 1,4 TSi 4Motion 160 hk0,830,76

Kommentarer Antall kommentarer på artikkelen

Øyvind Solstad

Hva synes du? Diskuter saken i kommentarfeltet! Du må bruke fullt navn - falske profiler blir utestengt. Vær saklig, respekter andres meninger og husk at mange kan se hva du skriver. Vi løfter ofte gode kommentarer øverst i diskusjonen! Trakassering og hat = utestengelse.
Vennlig hilsen Øyvind Solstad, ansvarlig for brukerinvolvering og sosiale medier i VG.
Les mer om vår moderering

VGs journalister og moderatorer overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl. 07 og 24. Kommentarfeltet er nå stengt og åpner igjen kl. 07.00. Velkommen tilbake da!
Vis kommentarer