Ny Porsche 911: Når alt blir riktig

Noen produsenter klarer å plassere sitt DNA så tydelig i bilen at du selv i blinde vil være i stand til å gjenkjenne den.

911 cabriolet alltid vært et kompromiss for Porsche-puristene. Savnet av silhuetten og et karosseri som har vært mer optimalisert for cruising enn racing.

Med nye 911 cabriolet er det historie. En smart løsning for det nye taket gjør at bilen ser ut som en coupe med taket oppe. Og enda viktigere. Den er både stivere og lettere enn forgjengeren med taket nede.

Klatrer

Jeg klatrer oppover i fjellene på Gran Canaria. Ikke med tau og sikring, jeg erobrer fjellet sving for sving. Smilet blir stadig bredere.

Rattgrepet er festet ti på to - og med mindre svingen er over 90 grader, trenger jeg aldri å slippe det taket.

Girskiftene kan overlates til Porsches toklutsj PDK-kasse, eller styres med hendlene bak rattet. Opp til høyre, ned til venstre. Med mindre du er girkasse-amish er det ingen grunn til å fornekte teknologien.

PDK-kassa er nemlig rask og genererer mye kjøreglede.

Bak er den 3,8-liters boxersekseren nå plassert lenger frem enn noen gang. Fra å være en hekkmotorbil, oppfører derfor 911 seg mer og mer som enn bil med midtmotor.

Sekserkombinasjon

Jeg trykker på knappene som sitter ved siden av girkassen og bytter til sportsmodus. Girskiftene blir raskere, eksoslyden tydeligere og skarpere.

Boksersekseren til Porsche kombinerer to ting. Den snurrer rundt på lave turtall med en selvfølgelighet som gjør at jeg føler behov for å knakke på turtelleren, som om den var et barometer som har satt seg fast.

Den lave, litt hese, nesten metalliske buldringen ved lave turtall, skifter karakteristikk ettersom hastigheten og turtallet øker.

Når du egentlig tenker at det er på tide å gire, da kommer det et skikkelig trøkk. Fra 6600 og opp til du når de maksimalt 400 hestekreftene ved 7400 omdreininger, er det bare å hyle om kapp med turtallet. 0 til 100 kilometer i timen tar 4,3 sekunder om du har valgt PDK og chronopakke. Da får du også det mer offensive oppsettet Sport Plus, med tilhørende launch control.

Ikke mulig å bli lei

Cabriolet eller coupe blir stort sett et spørsmål om smak.

Uansett hva du velger er 911 en bil som fortjener å bli kjørt - og er bygget for å tåle det. Bevis? Jeg kaster meg inn i en skarp venstresving på minst 90 grader. Trekker til meg venstre girhendel, og uten å nøle legger kassa inn første gir med tilhørende 5500 omdreininger. Så er det bare å ta veien opp til 7400 og glede seg til neste sving.

Jeg nekter å tro at det er mulig å bli lei av dette. Se ikke bort fra at du vil velge en del omveier hjem - i hvert fall de første par årene.

Nede i kupeen er det stille.

Jeg sitter lavt, i tillegg får jeg hjelp av enn enda en innovasjon - elektrisk vinddeflektor. Det er bare å trykke på knappen i midtkonsollen, så stiger den opp bak ryggen din. Mye enklere når du skal ha noe opp og ned i baksetet, eller når noen vil forsøke å sitte bak der. For - ja - 911 Cabriolet er fortsatt en fireseter.

Men bakseteryggen er så rett, og plassen så liten - at den først og fremst er egnet til litt ekstra bagasje.

Originalen fra 1963

Om man er litt nøye er den nye generasjonen med kodenavn 991 den tredje virkelig nye 911. Originalen fra 1963, så den fra da man gikk fra luft- til vannkjølt motor i 1998, og nå dagens.

Jeg kan forstå at denne kan være tøff å akseptere for Porsche-puristene.

Tidligere generasjoner har krevd sin sjåfør, uforutsigbar og lunefull med mye vekt over bakhjulene.

Nye 911 er en sportsbil, som er like enkel, om ikke enklere, å kjøre enn en Golf. Der en vanlig bil protesterer når du entrer svingen, i hastigheter som får passasjeren til å se etter nødutgangen, er 911 velbalansert, sylskarp og forutsigbar.
Det kan være fristende å ringe 911 - og håpe det er nummeret til banken.


Milepæler i 911-historien:

1963: Porsche presenterer sin 901 på Frankfurt Motor Show, senere kjent som 911. Bilen erstattet 356 og var designet av Ferdinand Alexander Porsche, den eldste sønnen til Ferry Porsche. Produksjonen startet i 1964. 130 hestekrefter og en toppfart på 210 kilometer i timen.

1965: Etterspørselen etter en billigere Porsche gjorde at man lanserte 912 - med motoren fra 356 hadde den 90 hestekrefter.

1972: Carrera-navnet dukker opp på en 911. Navnet er hentet fra løpet Carrera Panamericana, gjennom Mexico fra 1950 til 1954.

1974: Den første 911 Turbo blir lansert med 260 hestekrefter.

1982: Den første cabrioletversjonen av 911 ser dagens lys.

1987: Porsche 959, en slags super-911 kommer på markedet til en pris av 420,000 tyske mark.

1988: 911 Carrera 4 markerer 25-årsjubileet og med 85 prosent nye komponenter får den kodenavnet 964.
For første gang blir firehjulsdrift tilgjengelig for den jevne Porsche-kjøper.

1993: En ny generasjon 911 treffer markedet. Mer avrundet og tøffere kommer 993 bredere enn noen gang og med en 3,6-liter som yter 272 hestekrefter.

1997: Fra årsmodellen 1998 er det 996 som tar over. Større en noen tidligere 911 og den første med en vannkjølt motor på 300 hester.

2005: 911 fikk en kraftig oppdatering, og 997 erstattet 996. Riktignok er profilen på bilen lik forgjengeren, men bilen ser betydelig mer moderne ut. Innvendig går man retro og knytter seg tettere til 911-historien. Selv om bare en tredjedel er igjen fra forgjengeren er de teknisk sett forholdsvis like.

Les: Fiskers nye familiebil.

Les: Brukt hybrid - risiko eller kupp?

Samleside: Årets nybillanseringer.

ARTIKKELEN ER LEVERT AV BILNORGE.NO.